A sok esetben rosszul fordított filmek és a médiában megjelenő leegyszerűsített, vagy nem kellően pontosan megfogalmazott információk miatt rengeteg tévhit él az emberekben a légiforgalmi irányítással kapcsolatban. Kovacsics Tamás, a HungaroControl Zrt. körzeti irányítási osztályvezetője nyilatkozott portálunknak és elmondta a legérdekesebb tényeket, valamint segített eloszlatni a leggyakoribb tévhiteket a légiforgalmi irányítással kapcsolatban.
Cikkünkben elolvashatjátok azokat a sztereotípiákat, amik a légiforgalmi irányítással kapcsolatban keringenek a köztudatban, illetve összegyűjtöttük a legizgalmasabb tudnivalókat az irányítás szakmai, technikai és emberi oldaláról.
Ha érdekel a légiforgalmi irányítás vagy esetleg jelentkeztél a HungaroControl légiforgalmi irányító képzésére, ez a cikk Neked szól!
Mik a leggyakoribb tévhitek a légiforgalmi irányítással kapcsolatban, hogyan működik a légiforgalmi irányítás összetett rendszere a valóságban?
A légiforgalmi irányítás egy globális, egységes rendszer.
Minden országban ugyanaz a felépítése, azonos nyelvet és mértékegységeket használunk (kevés kivétellel). Ugyanazok a rendszereink, szabályaink, az óraidő is egységes az egész világon (UTC).
Az irányítás nyelve az angol speciális, rövidített, egységes és egyszerűsített változata, azért hogy a világ bármely területén repülő pilóták és az ott működő irányítók megértsék egymást. Ezt a szaknyelvet még az angol anyanyelvűeknek is meg kell tanulni, hogy mire milyen kifejezést kell használni. Ezt hívjuk angol fónia nyelvnek a szakmában.
A magyar irányítók még a magyar pilótákkal is ezt a nyelvet kötelesek használni a kiadott utasítások és azok visszaolvasása során.
Sokak számára első látásra fura lehet, hogy a légiközlekedésben angolszász mértékegységeket használunk. Ez történelmileg a repülésben és a hajózásban így alakult ki. Sebesség – csomó (tengeri mérföld/óra), magasság – láb, távolság – tengeri mérföld.
Az irányítók ezt tanulják a képzésük legelejétől, ezt szokják meg, ez válik számukra természetessé, soha nem váltják át metrikus mértékegységre. (Kivételek: Kína, Oroszország)
A légtereket a világon mindenütt az ott nyújtott szolgáltatásnak megfelelően két nagy csoportra osztjuk.
- Ellenőrzött légtér: az irányítók biztosítják az elkülönítést
- Nem ellenőrzött légtér: ahol a kisgépes repülés folyik, itt irányítási szolgáltatás nincs, a tanácsadó és tájékozató szolgáltatást egy másik szolgálat biztosítja, a repüléstájékoztató szolgálat FIC.
Légiforgalmi irányítás, mint folyamat
A légiforgalmi irányítás rendszere a torony, illetve a közel körzeti és (távol)körzeti irányító egységekből áll. Az irányítótoronyban egy adott repülőtér forgalmát és annak szűk légterét irányítjuk.
A torony egy önálló egysége a légiforgalmi irányításnak, amely általában a repülőtereken felépített, mással össze nem téveszthető irányítótornyokban működik.
Az irányítás többi része azonban független a repülőterektől, akár azoktól távol eső helyen, az irányító központban végzi munkáját. A közelkörzeti és az áthaladó forgalom irányításáért felelős körzeti irányítás a kevésbé feltűnő, de annál érdekesebb helyszínen, az ops roomban vagyis munkateremben dolgozik.
Egy kereskedelmi légijárat személyzete a repülés során mindhárom említett szolgálattal kapcsolatba kerül.
Biztonság és szolgáltatás
A légiforgalmi irányítás a szó szoros értelmében nem azt jelenti, hogy a repülőgépet el kell vezetnünk A-ból B pontba. Nem a mi feladatunk, hogy megmondjuk, hogy a járatok merre repüljenek. Az útvonalak megtervezése a légitársaságok és a hajózószemélyzetek kompetenciája.
A légiforgalmi irányító szolgálat feladata, hogy a légtérben a repülési tervek szerint, a különböző útvonalon repülő légi járművek között a biztonságos távolságot, vagyis a jogszabályban előírt elkülönítést minden körülmények között fenntartsa.
Tehát a légiforgalmi irányítók elsődleges feladata a repülésbiztonság szavatolása.
A légiforgalmi irányítás ugyanakkor szolgáltatás is. A biztonság mellett fontos szempont a gazdaságos repülési profilok biztosítása (folyamatos emelkedés, folyamatos süllyedés, gazdaságos utazómagasság, két pont között a lehető legrövidebb útvonalon történő repülés).
A repülőgép ideális utazómagassága rengeteg tényezőtől függ, minden repülésnél más és más, de egy viszonylag keskeny sávba esik. A 11-13000 méteres magasság tartományban a leggazdaságosabb a legtöbb mai kereskedelmi forgalomban használt repülőgéptípus számára.
A pilóták szeretnének minél hamarabb ebbe a magasságba felemelkedni és a lehető legtovább ebben a magasságban repülni, azaz a leszállás előtt a lehető legkésőbb megkezdeni a süllyedést.
Sokan nem tudják azt sem, hogy Európában a forgalom már nagyon régóta nem légifolyosókban repül, a kontinens legnagyobb részén úgynevezett szabad felhasználású légtér működik. A pilóták, légitársaságok szabadon tervezhetik meg, hogy milyen útvonalon szeretnének repülni, A-ból B-be alapesetben nyílegyenesen tudnak repülni.
Magyar sajátosságok
A légiforgalmi irányítási szolgáltatásért minden országban az arra kijelölt szervezet felel, ezeket ANSP-knek (Air Navigation Service Provider) hívjuk. Magyarországon ez a HungaroControl (HC).
A HungaroControl egy Zrt., vagyis zártkörű részvénytársaság formában működő cég, 100%-os állami tulajdonban van.
Ugyanakkor fontos tudni, hogy a HungaroControl működésének, fejlesztéseinek az összes költségét a légitársaságoktól beszedett szolgáltatási díjakból termeli ki. A HC nem vesz igénybe állami támogatást.
Magyarország légtere Európa egyik legsűrűbb és legkomplexebb forgalmú légtere.
A komplex forgalom azt jelenti, hogy sok függőlegesen mozgó és egymást keresztező repülőgép közlekedik a légtérben.
Magyarország légterében nyáron több, mint 3000 repülőgépet irányítunk 24 óra alatt. Ez a forgalom nem oszlik el egyenletesen, vannak jellemző csúcsidőszakok. A magyar légtérben kezelt légi járművek nagy része átrepülő forgalom, a forgalomnak csak körülbelül 10%-a (kb. napi 300 járat) az országban fel- és leszálló forgalom.
Feladatköreinknek egy fontos része ugyanakkor, hogy a biztonság szavatolása mellett minden egyéb légtérfelhasználó munkáját lehetővé tegyük. Az egyik legnagyobb ilyen légtérfelhasználó a Magyar Honvédség. A katonai feladatok legnagyobb részét ideiglenesen elkülönített légterekben ún. TRA-kban (Temporarily Reserved Area) hajtják végre katonai irányítás alatt.
A zárt légterek előzetes tervezését, beillesztését a forgalomba a TRA-k megnyitása előtt 1 nappal az AMC Airspace Management Cell végzi. A katonai repülőgépeket azonban a felszállást követően a polgári légiforgalmi irányítás juttatja el ezekbe az ideiglenesen elkülönített légterekbe.
Jó helyen vagyunk, de könnyű kikerülni
Az ANSP-knél – így a HungaroControlnál is – állandó fejlesztésre és előrelépésre van szükség annak érdekében, hogy a szolgálatok megtartsák az ügyfélkörüket, azaz a légitársaságokat. A szolgáltatásaink színvonalának fejlesztésére rendkívül nagy hangsúlyt fektetünk.
Magyarország földrajzi helyzetére jellemző, hogy „jó helyen van Európában”. Ez a mi szempontunkból azt jelenti, hogy nagyon sok forgalmi tengely megy rajtunk keresztül. Ha azonban a légitársaságok itt nem kapnák meg a megfelelő és elvárt szolgáltatást, akkor könnyen kikerülhetnék a légterünket.
Egy légitársaság A-ból B-be nem biztos, hogy a legrövidebb, hanem a leggazdaságosabb, legolcsóbb úton repül. Ha a szolgáltatásban hátrányt szenvednek (például késések, nem tudnak az általuk kalkulált utazómagasságon vagy útvonalon repülni, melynek következtében több üzemanyagot fogyasztanának) hosszú távon elkerülnék a járatok Magyarországot, elveszítenénk a partnereinket.
Érzékeny iparág
A légiforgalmi irányítás nagyon érzékeny iparág, mert a világban történő változásokra azonnal reagál. Például emlékszünk a néhány éve történt világgazdasági/pénzügyi válságra, ha kevesebb pénz, kevesebb utas, kevesebb járat. Megemlíthetnénk akár az olajárakat, de a természeti jelenségeket, katasztrófákat (pl. vulkánkitörés) is.
Gyorsan és kiszámíthatatlan módon befolyásolhatják a munkánkat a világban zajló politikai folyamatok is.
Aránylag távol lévő térségekben zajló háború, egyes légterek bezárása, újranyitása azonnal hat a légiforgalomra. A fő forgalmi tengelyek torzulhatnak. A forgalmat egy ilyen esemény, vagy akár a hónapokon, éveken át tartó válság, vagy kitolja tőlünk, vagy betolja hozzánk. Például az ukrán helyzet évek óta óriási plusz terhelést és meredek forgalomnövekedést okoz a magyar légtérben.
Az áthaladó forgalomban hatalmas zavarokat okozhat az időjárás is
A modern repülést a nyári zivatarok zavarják a legjobban. A szupercellák nagyon magasra, akár 18000 méterig növekedhetnek, azaz repülőgépek utazómagasságán túl is nyúlhatnak.
A repülőgépek a zivatarokat igyekeznek kikerülni, mert a szupercellák nagy veszélyt jelentenek a gépekre, például turbulencia, villámlás, jég.
A zivatarfelhőket a MATIAS rendszeren nem látjuk, a földi radarok ugyanis olyan hullámhosszon dolgoznak, amik nem érzékelik ezeket. Az észlelés és kikerülés a pilóták feladata, akik a repülőgép időjárás radarján látják az előttük lévő zivatarfelhőket. A kerülő manővereket a pilóta kéri, az irányító pedig engedélyezi.
Egy zivataros napon az irányítók munkaterhelése többszöröse egy normál naphoz viszonyítva.
Az egyébként rendezetten áramló forgalom a kerülő manőverek miatt „szétszéled”, ahol a MATIAS rendszer egyre kisebb mértékben tud segítséget, támogatást adni az irányítóknak.
Az irányítók részére a szolgálat megkezdése előtt a HC saját meteorológia szolgálatának munkatársai eligazítást tartanak, ami kiterjed minden a repülésre ható, vagy veszélyt jelentő időjárási helyzetre, pl. magasan uralkodó szélviszonyok, reptereken látási viszonyok, zivatartevékenység.
Zivatartevékenység idején a supervisor, vagyis a légiforgalmi irányítók szolgálatban levő csoportvezetője dönthet úgy, hogy a légtér kapacitását csökkenti, vagy szélsőséges esetben bezárja. A HC okozta tavaly előfordult késések jelentős részét az ilyen időjárási jelenségek okozták.
Több eddigi interjúnkban is elhangzott, hogy a légiforgalmi irányítás egy erősen technológia orientált iparág, a légiforgalmi irányítók high-tech környezetben dolgoznak. Beszéljünk a technikai háttérről.
„MATIAS, a legjobb barátunk”
A legnagyobb barátunk és segítségünk – őt úgy hívják, MATIAS – nélkül ilyen mértékű és összetettségű forgalmat már nem tudnánk kezelni.
A MATIAS, vagyis a Magyar Automated Integrated Air Traffic Control System a HungaroControl összetett irányítási rendszere. Ez egy ún. Air Traffic Management (ATM) rendszer, ami lényegesen több, mint egy radar.
A szoftver a radarinformációkat csak felhasználja, illetve döntési helyzetben megoldási javaslatokat is felkínál a légiforgalmi irányítók számára.
A MATIAS alapját 2000-ben kezdtük el fejleszteni közösen a Thales-szel. A ma működő állapot, ennek az alaprendszernek a folyamatosan fejlesztett, a magyar légtérre testreszabott változata. A MATIAS rendszer a világ élvonalába tartozik, ennél fejlettebb, többet tudó ATM rendszert a világ egyik pontján sem lehet találni.
A pilótákkal az irányítók URH rádiókon kommunikálnak. A csúcstechnológiás irányítási (ATM) rendszerekhez képest, az URH rádiókon folytatott kommunikáció egy „kőkorszaki” módszernek számít. A világon az irányítási rendszerek leggyengébb láncszeme az emberi kommunikáció (félreértések, rosszul hallható bizonyos esetekben).
A MATIAS rendszer már képes arra, hogy szóbeli kommunikáció nélkül küldjön utasításokat a pilóták részére elektronikus, szöveges üzenetek formájában. Ezt nevezzük CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) rendszernek.
Ez egy újdonság Európában, sok ország még csak tervezi a bevezetését, a repülőgépeknek és a repülőszemélyzeteknek is még csak 20%-a van a használatára felkészítve. A CPDLC-t 2022-ig kell ezt teljes körűen bevezetni az európai légtérben.
Ha a MATIAS meghibásodna, akkor a magyar légteret be kellene zárni. Erre a rendszer 2000ben történt üzembe állítása óta még soha nem került sor. Ha ez bekövetkezne, akkor a magyar légtérben már közlekedő légi járművek biztonságos elkülönítését egy tartalék (backup) rendszerrel végeznénk el a légtér teljes kiürítéséig.
Papírcsíkok helyett radarcímke
2000 óta a HC papír nélküli környezetben (paperless environment) dolgozik. A filmekben és még sok országban a valóságban is az irányítók papírcsíkokon (strip) tartják nyilván a légi járművek adatait.
A MATIAS rendszer monitorán egy repülőgép helyzetét digitális szimbólum – egy négyszög – jelzi. Ehhez tartozik egy adatblokk, amit a szakmában radarcímkének hívunk.
A címke, minden fontos információt tartalmaz az irányítók számára. Például a légi jármű hívójele, típusa, magassága. Az irányító a címkébe vezeti fel, hogy milyen utasításokat adott és a gép miket nyugtázott.
Szektorok és kapacitás
A magyar légteret kis darabokra osztjuk fel, annak érdekében, hogy a forgalmat arányosan osszuk el és az egy irányító kezelésében lévő gépek darabszáma mindig az emberi teljesítőképesség határain belül maradjon.
Minden egyes légtérdarabhoz kiépítettük a megfelelő MATIAS szoftver és hardver munkaállomást, a megfelelő URH rádió adó és vevőegységet, ehhez dedikáltunk egy frekvenciát és odarendelünk két irányító kollégát. Ezt az egységet nevezzük szektornak.
Magyarország légterét vízszintesen és függőlegesen maximum 10 darab önálló szektorra tudjuk felosztani. Ez határozza meg a magyar irányítási rendszer jelenlegi kapacitását.
A szektorok nem működnek állandóan. A MATIAS rendszer segítségével a forgalmi igényeknek megfelelően tudjuk a szektorokat kinyitni (szétszedni), vagy éppen bezárni (összevonni).
A felénk irányuló forgalom előrejelzéseket, a munkateremben dolgozó Áramlásszabályzási csoport (Flow Management) végzi, akik folyamatosan monitorozzák egy brüsszeli adatbázisban a magyar légteret érintő forgalmat. Ezekből a csoport előrejelzéseket készít, amelyek alapján a szektornyitásokat/zárásokat meg tudjuk előre tervezni.
Erről a munkateremben a vezető irányító kolléga, a supervisor dönt. A supervisor feladatai közé tartozik a forgalmi terhelések figyelése, a szektorizáció, katonai koordináció, kollégák beosztása, vészhelyzetek kezelése és minden más ami a magyar légtérrel kapcsolatos. A supervisor a magyar légtér ura.
Ha mind a 10 szektor működne és még így is több repülőgép jelentkezne belépésre, mint amennyi a megállapított kapacitása a szektoroknak, akkor korlátozásokat kellene kiadni és a repülőgépeknek várakoznia kellene az induló repülőtereken. Ezt sok országban alkalmazzák, a nagy forgalmú időszakokban (jellemzően nyáron), ebből adódik a késések egy jelentős része.
Könnyen belátható, hogy a korszerű technológia nélkül nem működne a rendszer, ugyanakkor a rendszer kulcsfigurája mégis az ember, a légiforgalmi irányító.
Beszéljünk róluk is.
Magyarországon, a HungaroControlnál körülbelül 230 légiforgalmi irányító dolgozik. Ebben benne vannak a tornyos, a közelkörzeti és körzeti irányítók is.
Az irányítók öt munkacsoportban dolgoznak és így biztosítják a 24 órás szolgáltatást, éjjel-nappal, az év minden egyes napján.
Egy csoportban körülbelül 22 körzeti irányító (ACC) 8 közelkörzeti és 4 (kisgépes) repüléstájékozató kolléga van beosztva.
Csapatmunka, mint a kulcs kompetenciák egyike
Az egyik legfontosabb emberi tulajdonság az irányítói munkához a csapatmunkára való alkalmasság.
Egy szektorban két irányító dolgozik. Az egyik a radarirányító (Executive Controller – EC) és az ő segítője a tervező irányító (Planning Controller – PC).
Az EC felel a repülőgépek elkülönítéséért, ő kommunikál a pilótákkal, míg a PC az ő keze alá dolgozik és kommunikál a szomszédos szektorokkal. A beosztástól függ, hogy ki melyik feladatot látja el az adott beültetés során.
Az EC és PC maximálisan egymásra vannak utalva, bízniuk kell egymásban, segíteni kell a másikat, félszavakból is meg kell érteniük egymást. Ez a követelménycsokor a szektorok és országok közötti munkára is vonatkozik.
Beosztások
Egy irányító egyszerre maximum 3 órát dolgozhat, utána 45 perc kötelező pihenő következik.
Egy szolgálati idő 12 óra. Reggel 7-től este 7-ig, vagy este 7-től reggel 7-ig tartanak a műszakok. A munkaidő 75%-át lehet maximum ledolgozni, a többi kötelező pihenőidő.
Az irányítás, mint közösség
Mivel az irányítók nagyon speciális feladatra kiválasztott, speciális képességekkel rendelkező emberek ezért egyfajta hasonlóság van a világon az összes irányító között. Pl. ha egy Új-Zéland-i és magyar irányító találkozik, percek alatt megvan a közös hang, a közös téma, a közös viccek. Az irányítók egy nagy összetartó, monolit közösség részesévé, gyakorlatilag világpolgárokká válnak.
Stresszes munka, de pozitív értelemben
Az irányítás egy stresszes, nagy munkaterhelésű hivatás, de érdekessége, hogy ezt a stresszt soha nem visszük haza. A pihenőnapjainkon teljesen ki tudunk kapcsolódni és elfelejtjük ezt a stresszt.
A negatív stressz általában az, ami hosszú távon emészti az embert, az irányítókat érő stressz, leginkább pozitív stressznek mondható.
Ennek oka a munka jellegéből fakad, ugyanis légiforgalmi irányítóként gyakorlatilag azonnal látható a munka eredménye és nem fordulhat elő, hogy műszak után munkával kapcsolatos telefonhívás érkezik vagy egy emailre kell válaszolni. Egy klasszikus, irodai pozíciónál ez másképp működik, hiszen az ember akaratlanul is gondolkodik a függőben maradt kérdésekről.
Hosszútávú karrier légiforgalmi irányítóként
A légiforgalmi irányítás egy soha meg nem unható hivatás, egyrészt nincs két egyforma nap, másrészt a légiforgalmi irányítók munkaköre is gazdagítható.
A légiforgalmi irányítók több éves szakmai tapasztalattal a hátuk mögött supervisori pozíciót tölthetnek be, azaz csoportvezetői feladatokat láthatnak el.
De akár oktathatnak is (tantermi-elméleti, szimulátor-, munkatermi-gyakorlati képzésen), illetve sok egyéb szakmai projektben szakértőként is részt vehetnek.
Miért jó légiforgalmi irányítónak lenni?
- Ha légiforgalmi irányító vagy, akkor egy nagy, nemzetközi, globális közösséghez tartozhatsz.
- A munkádban rengeteg kihívással találod szemben magad, de ezzel együtt rengeteg sikerélmény fog érni.
- Korszerű, világszínvonalú technikával dolgozhatsz.
- Egy gyönyörű, dinamikusan fejlődő és izgalmas iparág, a légiközlekedés csodálatos világának a kulcsfigurája lehetsz és ezzel együtt az európai légiforgalom működtetésének központi részese leszel.
