A kétszintes Airbus-óriásgép fejlesztése során a házon belüli koncepcionális hibák mellett azért sem lett sikeres az A380-as, mert a típusra hajtóműveket szállító két cég is becsapta a gyártót John Leahy volt kereskedelmi vezető szerint.
Az Airbus 2018-ban nyugdíjba vonult legendás értékesítési főnöke, John Leahy az Airline Ratingsnek adott interjújában azt mondta: több sebből vérzett az egész A380-as projekt, egyrészt nem lett optimális a repülőgép szerkezete, a tervezettnél csak két évvel később sikerült bemutatni a típust, a szolgálatba állás pedig a 2008-as világválság idejére esett, így katasztrofális volt az időzítése.
A szakember szerint a légitársaságok különböző igényei közötti egyensúlyozáson és ezzel óhatatlanul is nem optimális kialakításon, illetve tömegen túl az okozta a fő problémát, hogy a típushoz hajtóművet szállító két gyártó is „átverte” az Airbust.
Mint felidézte, a 2000-ben bejelentett és elindított A380-as fejlesztésének kezdetén a Rolls-Royce, illetve az Engine Alliance (a General Electric és a Pratt & Whitney közös vállalkozása) is biztosította az Airbust arról, hogy az általuk tervezett erőforrások a legújabb technológiát képviselik, és 10 százalékkal kevesebb a fogyasztásuk a korábbiakhoz képest. Még arról is meggyőzték az európai gyártót, hogy egy ennél jobb hajtómű kifejlesztése legalább 10 évbe telik.
Nem sokkal később viszont a GE meglepetésre mégis előállt egy ennél is újabb felépítésű erőforrással. A cég ugyanis bemutatta a 2003-ban bejelentett Boeing 787-eshez kifejlesztett GEnx-et, amely az új generációs hajtóművek között az első volt, és 10-15 százalékos hatékonyságjavulást hozott az A380-as hajtóműveihez viszonyítva. Majd pár évvel később a Rolls-Royce az új A350-esre tervezett Trent XWB-családdal állt elő, hasonló előrelépést felmutatva a korábbi technológiákhoz képest.
Mivel ezek a fejlesztések hosszú éveket vesznek igénybe, Leahy szerint mindkét gyártó nyilvánvalóan tudta, hogy mire készül, de eltitkolta az Airbus elől.
John Leahy szerint ha ezt tudják, akkor még pár évet kivárnak az A380-as bemutatásával, mert a gazdasági válság hatásai már elmúltak volna, másrészt sokkal jobb teljesítményt és fogyasztási adatokat tudtak volna a légitársaságoknak felmutatni, így az A380-as sokkal sikeresebb lett volna.
A végül kiválasztott hajtóművekkel 85-95 százalékos kihasználtsággal kell üzemeltetni a gépeket, hogy egy székre vetítve a leggazdaságosabb legyen a járat üzemeltetése, újabb generációs erőforrásokkal ez 65-70 százalékra csökkenthető lett volna Leahy szerint.
Amikor az Airbus kérdőre vonta a Rolls-Royce-t és a GE-t, a szakember elmondása alapján „hebegtek-habogtak”, de valódi magyarázatot nem adtak.
A típus gyártásának leállításáról végül tavaly döntöttek, az utolsó példány, amely az Emirates flottájába kerül, már elhagyta a végösszeszerelő sort.
