Hat év után teljesen visszatért a légiforgalom a világjárvány előtti szintre az Eurocontrol tagországainak légterében, a késések csökkentek, ugyanakkor a forgalom helyreállása jelentős különbségeket mutat az egyes régiókban.
Az európai áramlásszervező, az Eurocontrol csütörtöki szakmai panelbeszélgetésén elhangzottak szerint a légiforgalmi irányítás és a hálózat teljesítménye szempontjából 2025 egyik kulcsmutatója a késések alakulása volt.
Az összes okot együttesen vizsgálva egy átlagos járat induláskor valamivel 15 perc alatti késéssel szembesült tavaly, ami közel 3 perces javulást jelent 2024-hez képest, és az utasok szempontjából érezhető minőségjavulást hozott.
Ha az úgynevezett útvonali késéseket (en-route ATFM), vagyis a légtérkapacitáshoz és áramlásszabályozáshoz köthető késéseket külön nézzük, járatonként átlagosan 1,7 percről beszélhetünk, ami 17 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbihoz képest.
A fő ok továbbra is a léginavigációs szolgáltatók kapacitás- és létszámproblémája: számos ország légiforgalmi szolgálatánál még mindig gondot okoz az irányítói utánpótlás és a szolgálati beosztások optimalizálása. A második legfontosabb tényező pedig az extrém időjárási jelenségek hatásainak kezelése.
Mindeközben a javulás mögött egyrészt a légiforgalmi szolgálatok kapacitásbővítő intézkedései, másrészt a hálózati szereplők közötti szorosabb kooperáció, valamint az Eurocontrol Network Manager proaktív forgalomszervezési lépései állnak. Emellett 2025-ben kevesebb súlyos időjárási zavar érintette a hálózatot, mint az előző évben.
Mindezek ellenére a járatonkénti 1,7 perces útvonali késés továbbra is messze van az EU-s céltól, amely 2025-re 0,9 percet irányozott elő, így a légiforgalmi irányítás hatékonyságának javítása továbbra is kiemelt feladat marad.
Az Eurocontrol tagországainak légterében tavaly összesen 11,1 millió, naponta átlagosan 30 500 járatot kezeltek, ami 4,1 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest, és ezzel összességében visszatért a forgalom a járvány előtti szintre.
A kontinens légiközlekedése ugyanakkor messze nem egységesen állt helyre, az adatokból egyértelműen „kétsebességes” Európa rajzolódik ki.
A déli államok – különösen a mediterrán turisztikai célpontok – már jóval a 2019-es forgalmuk felett járnak, több esetben két számjegyű növekedéssel.
A délkeleti tengely (amelybe Magyarország is beleesik – a szerk.) felett áthaladó forgalom különösen magas, mivel a légitársaságoknak az elhúzódó konfliktusok miatt még mindig el kell kerülniük a korlátozott vagy lezárt légtereket, így e térség átrepülő forgalma tartósan emelkedett szinten maradt.
Ezzel szemben Észak- és különösen Északkelet-Európa jó része még mindig nem érte el a járvány előtti forgalmat: a balti és skandináv államok a 2019-es értékek alatt teljesítenek, mivel a lezárt légterek és a kölcsönös repülési tilalmak alapvetően átrajzolták a közlekedési útvonalakat.
Hasonló a helyzet több nagy nyugat-európai államban is, ahol a fő központok gyengébb érkező–induló forgalma, a visszafogott belföldi piac és a hosszú távú – főként az ázsiai–csendes-óceáni – járatok lassabb visszaépülése fékezi a teljes helyreállást.
A 2026-os kilátások alapján a forgalom a járvány utáni felpattanásra épülő növekedési fázisból fokozatosan átlép egy inkább strukturális bővülési pályára.
Az aktuális előrejelzések szerint az Eurocontrol felelősségi területén 2026-ban 3–3,2 százalékos forgalomnövekedés várható, ami 11,4 millió járatot jelent az idei évre.
Ezt a bővülést elsősorban továbbra is a szabadidős utazások iránti és a rokonlátogatási célú kereslet hajtja, amelyet a diszkont légitársaságok dinamikus és agresszív kapacitásbővítése tesz lehetővé.
Amint a panelbeszélgetésen elhangzott, a légitársaságok rangsorát a járatok számának tekintetében 2025-ben is a Ryanair-csoport vezette, immár tizenegyedik éve megszakítás nélkül, és ma már a napi európai járatok több mint 10 százalékát adja az ír fapados. A második helyen az Easyjet áll, amely nagyjából a Ryanair mennyiségének felét repüli, szorosan mögötte pedig a Turkish Airlines-csoport következik. Az adatok szerint egyébként Isztambul és a török légitársasági ökoszisztéma megkerülhetetlen csomóponttá vált az európai hálózatban.
A piaci szegmensek közül a low-cost társaságok részesedése a válság előtti szint fölé emelkedett, és mára gyakorlatilag beérte, sőt egyes mutatókban meg is haladta a hagyományos cégekét, a különbség ugyanakkor marginális.
A diszkont modell dominanciáját az mutatja a leginkább, hogy a fapadosok erőteljesen terjeszkednek Közép-Európában és a Balkánon, ahol a hálózatos szereplők sok esetben csak korlátozottan tudnak versenyezni a költségszinttel és a kapacitásbővítéssel.
A regionális légitársaságok szegmense mintegy 12 százalékos részesedést képvisel a járatok számából, de érdemi növekedést nem mutatott tavaly sem.
A kontinensen belüli, úgynevezett intra-európai járatok a teljes forgalom mintegy 80 százalékát adják, ez a szegmens 2025-ben körülbelül 3 százalékkal bővült, míg a hosszú távú, Európán kívüli forgalom – a járatok nagyjából 20 százaléka – ennél jóval dinamikusabban, 8 százalékkal nőtt.
A kontinensen kívülről érkező, vagy oda irányuló forgalom bővülése tekintetében a Közel-Kelet térsége bizonyult a legdinamikusabbnak, amely mára a fő elosztó- és csomóponti régióként működik az Európa és Ázsia, illetve Afrika közötti forgalomban. Tavaly Észak-Afrika a forgalmi volumenben megelőzte az észak-atlanti irányt is, elsősorban az Egyiptomba, Marokkóba és Algériába irányuló, gyorsan növekvő járatszámnak köszönhetően.
Az Ázsia–Csendes-óceán térségbe tartó vagy onnan érkező forgalom 22 százalékkal haladta meg a 2019-est, vagyis ez az irány már bőven túlnőtt a válság előtti szinten, ugyanakkor erősödő, sokszor aszimmetrikus verseny látható az európai és a nem uniós – különösen a kínai – légitársaságok között.
Az európai repülőterek rangsoráról a panelbeszélgetésen elhangzott: 2025-ben ismét Isztambul végzett az élen, immár negyedik éve zsinórban, naponta mintegy 1500 járattal, ezzel megerősítve a repülőtér hálózati központi szerepét. A második helyen Amszterdam maradt, amely ugyan mindössze 1 százalékos forgalomnövekedést ért el, amit részben a forgalmi korlátok és politikai döntések fékezhettek. A következő helyeken London-Heathrow és Párizs–Charles de Gaulle következik, nagyjából hasonló forgalmi volumenekkel, ami jelzi, hogy a nyugat-európai nagy hubok között egyelőre kiegyenlített a verseny, még ha a hosszú távú, főként ázsiai irányú kapacitások visszaépülése eltérő ütemben is halad. Az utasszám tekintetében némileg eltérő a rangsor Európa tíz legnagyobb repülőtere között, erről korábbi cikkünkben írtunk.
