Miután tavaly júliusban először forgalomba állt az első Bombardier CSeries-példány, a két változat bevezető légitársasága, a Swiss és az Air Baltic képviselői azt közölték, hogy minden várakozásukat felülmúlja a típus teljesítménye és üzembiztonsága.
Pontosan egy éve, 2016 júliusának közepén állt először forgalomba a kanadai Bombardier gyárt új fejlesztésű, legújabb generációs típusa, a CSeries, a két változatának bevezető légitársasága, a Swiss, illetve az Air Baltic szakemberei most a flightglobal.com-nak árultak el részleteket az üzemeltetés tapasztalatairól.
A kisebbik, CS100-as változat és egyúttal a típuscsalád bevezető légitársasága a Swiss volt, amint az AIRportal.hu is beszámolt róla. A Lufthansa-holdinghoz tartozó vállalat harminc példányt rendelt belőle, ám később ebből húszat a nagyobb, CS300-as változatra módosítottak. A lett Air Baltic pedig a CS300-as bevezetője volt, tavaly decemberben kezdték el üzemeltetni a típusváltozatot, tizenhat példányra van megrendelésük.
A Swiss CSeries-flottájáért felelős vezető, Sven Thaler – aki maga is az Avro RJ-kről váltott a kanadai repülőgéptípusra – azt mesélte, hogy a légitársaság fel volt készülve a várható technikai nehézségekre, amelyek minden vadonatúj típus bevezetésekor jelentkeznek. Ám közlése szerint az előzetes várakozásokhoz képest sokkal jobban teljesít a típus.
Az Air Baltic üzemeltetési vezetője, Martin Sedalcky hasonlókat mondott, szavai szerint „meglepően jól sikerült” a típus forgalomba vezetése.
A rendelkezésre állás az Air Baltic CS300-asainál 99,3 és 99,4 százalék között van. Ez hasonló a légitársaság Bombardier Q400-asaihoz, de alig marad el a Boeing 737 Classic-gépeikétől.
Utóbbiakat váltja le fokozatosan a kanadai gép, a Boeing-keskenytörzsűek 99,8 százalékos megbízhatósággal üzemelnek Sedlacky közlése szerint. De ez annak is köszönhető – teszi hozzá –, hogy bárhová repülnek vele, szinte biztos, hogy van ott olyan szakember, aki egy felmerülő technikai problémát azonnal meg tud oldani. Ez a CSeries-nél természetesen még nincs így, hiszen kevés még a hozzáértő szakember.
Éppen ezért a CSeries-ekkel üzemeltetett járatok körét alapos elemzést követően határozzák meg, hogy legyen megfelelő szakember az adott reptereken. Közölte, hogy reményeik szerint a rendelkezésre állás tovább javul, amint egyre több példányt vesznek át, ez év végén már nyolcat terveznek üzemeltetni, jövőre pedig újabb nyolc példány érkezik majd.
Hajtóműgondok kedvező üzemanyag-fogyasztással
Az új generációs típuson szintén a Pratt&Whitney áttételes, szintén új generációs hajtóművei dolgoznak, amelyek problémáiról az Airbus A320neo-k kapcsán sokat írt az AIRportal.hu is.
Azonban a CSeries PW1500G változatú hajtóművei részben más felépítésűek, mint az Airbusokon dolgozó PW1100G, így az utóbbiakat érintő, indítás utáni hosszú alapjárat követelménye itt nem jelentkezik. Azonban más, súlyos gondok érintik a kanadai típust is, ahogy az AIRportal.hu is megírta.
A CSeries Pratt-hajtóműveinek égésterében jelentkező korai korrózió miatt a Swiss és az Air Baltic CSeries-ein is kellett már hajtóműveket cserélni.
A két légitársaság boroszkópos vizsgálatokat végez rendszeresen, a repülőgépgyártó és a Pratt ajánlásainak megfelelően.
Rob Dewar, a Bombardier programfelelős alelnöke szerint a Pratt már kifejlesztett az égéstér problémáira egy megoldást, amely nem kétezer-néhányszáz, hanem hat-nyolcezer repült órát is kibír, és már dolgozik egy harmadik generációs szerkezeten is, amely húszezer órát teljesít majd.
Sedlacky az Air Baltictól úgy fogalmaz: elégedettek a Bombardier és a Pratt hozzáállásával, de a légitársaság addig nem vesz tartalék hajtóműveket, amíg a tervezési problémának minősíthető gondok meg nem oldódnak várhatóan 2018 közepétől. A szakember szerint azonban ez túlzottan optimista időpont, úgy véli, legalább két év kell még, mire minden rendben lesz.
A Swiss és az Air Baltic az üzemanyag-fogyasztással is elégedett, alacsonyabbnak bizonyult, mint az az előrejelzések alapján várható volt.
Nem csak a Bombardier-vel kötött megállapodást, hanem a reklámanyagok adatait is felülmúlja a gazdaságosság, utóbbiakhoz képest 1 százalékkal kevesebbet fogyaszt a gép.
A Swiss-től Sven Thaler tájékoztatott a fedélzeti rendszerekről is: közlése szerint a személyzetnek több esetben is újra kellett indítania ezeket, problémásak voltak például a biztonsági útmutató vetítései, a hangos utastájékoztató rendszer is, egyéb hálózatok mellett. Ezeket szoftverfrissítésekkel oldották meg.
A két légitársaság eleinte természetesen nem vetette be naponta sok járaton a gépeit, de ma már a Swiss és az Air Baltic példányai átlagosan napi 14 órát repülnek. Az egyes járatok átlagos hossza előbbinél 1 óra 15 perc, utóbbinál pedig, Lettország földrajzi elhelyezkedése miatt, 3 óra.
A Swiss közlése szerint a CSeries képességei, főleg a több mint 3600 kilométeres hatótávja alkalmassá teszi akár az A320-asok feladatainak ellátására is. Genfben például úgy döntöttek, hogy az Airbus-flottát lecserélik CSeries-ekre, azért, hogy növeljék az ottani működésük profitabilitását, amelyet például az Easyjet ottani jelenléte hátrányosan érintett. A Swiss hét CS300-ast és a London City-re közlekedő járatra egy darab CS100-ast fog állomásoztatni Genfben.
Az Air Baltic pedig a Boeing 737-eseik lecserélésére rendelték meg a Cseries-flottát, ám Martin Gauss vezérigazgató az idei párizsi légiszalonon arról beszélt, hogy gondolkodnak egy újabb megrendelésen, hogy CS100-asokkal és további CS300-asokkal lecseréljék a Q400-asaikat is.
A légitársaságnak a Cseries hatótávja lehetővé teszi olyan célállomások elérését is, amelyet az eddigi 737-eseik nem voltak képesek: így indított a rigai bázisú cég járatot Abu-Dzabiba tavaly októberben, de gondolkodnak a Kanári-szigeteken és távolabbi orosz városokon is.
Könnyű karbantartás, könnyű kezelés
Ami a karbantartást illeti, Dewar közlése szerint az A-checket nyolc órás műszakban elvégezhetőre tervezték, az üzemelő gépek eddig összesen tizenegy ilyen átvizsgáláson vettek részt, eleinte 5 óra, majd 3 óra alatt teljesítették a szerelők.
A Swiss karbantartásért felelős főnöke, Stephan Regli szerint még korai összehasonítani a CSeriesek szervizelését más típusokéval, azonban a szerelők túlnyomórészt pozitív tapasztalatokról számoltak be. Közlése szerint a korszerű rendszerek miatt sok adatuk van, de további tapasztalatra van szükségük. Azt már látják, hogy a hibajelzések nagyon pontosak, és segítik a karbantartást.
A nagyobb szervizeljárás, a C-check a jelenlegi specifikáció szerint 8500 repült óránként esedékes, amely mintegy három és fél éves szolgálatot jelent. A Bombardier azonban Dewar közlése szerint szeretné növelni az A-checkek intervallumait ezer órára, a C-checkekét pedig tízezerre, úgy véli, ezt a módosítást 2019 végén léphetik meg.
A pilóták képzéséről az Air Baltic alelnöke, Pauls Calitis elmondta, hogy eleinte tartottak attól, hogy a 737 Classicról és a Q400-ról, tehát kevésbé automatizált típusokról a nagymértékben automatizált CSeries-re hogyan állnak át.
De ez is simábban ment, az új gép igen népszerűvé vált a pilóták körében. A Swiss-től Thaler azt mondta, hogy könnyű repülni a típussal, a rendszerei és a kezelése is egyszerűen megérthetők, a repülőszemélyzet sok visszajelzést kap a számítógépektől.
Ez nem olyan, mint ha egy számítógép repülne, hanem inkább interakció, és olyan érzés, mint egy harmadik kolléga a pilótafülkében – mesélte a szakember.
Arról is szólt, hogy a kezelőfelületek és a rendszerek úgy vannak kiképezve, hogy a pilóták maradnak döntéshelyzetben, a checklistek sem kötelezőek, hanem alternatív ellenőrzésekre is lehetőséget ad a rendszer. A pilóta mindig a döntési folyamat középpontjában marad – adott érzékletes példát Thaler a CSeries kialakítására. Ugyanakkor hozzáteszi: természetesen a típus figyelmezteti a pilótákat, ha bizonyos határokat áthágnak.
Az Air Baltictól Calitis azt mondja: a CSeriesen is az Airbusokból ismert elektronikus botkormány található, nem szarvkormány, és bár ő maga is hagyományos kezelőszervekről tanult át az új rendszerre, nagyon intuitívnak és könnyen kezelhetőnek tartja. Olyan, mint egy repülőgépet vezetni, nem pedig számítógépet – összegzi a tapasztalatokat.
