Kiadta első hivatalos közleményét az Air Astana E190-esének kényszerhelyzetéről a portugál baleset kivizsgáló bizottság. Ebben az eddig összegyűjtött információk alapján a karbantartás során elkövetett hibákat jelölik meg a repülőgép irányítási problémáinak lehetséges okaként.
Az OGMA-nál tervezett karbantartáson átesett repülőgépet a bázisrepülőterére, Almatibe repülték volna át, egy közbenső technikai leszállással Minszkben.
Amint arról beszámoltunk, a felszállás után rögtön súlyos irányítási problémák jelentkeztek az E190-esen.
A szárnyak oszcilláló mozgásán (folyamatos jobbra-balra dőlés) a pilóták megpróbáltak úrrá lenni, azonban helyzet megoldását tovább nehezítették a kedvezőtlen időjárási körülmények.
A repülőgép instabilitásának okát nem értették és a folyamatos billegés mértékét is csak csökkenteni tudták, miközben egyes manőverek közben nagy szerkezeti túlterhelésnek volt a repülőgép kitéve.
A robotpilótát ugyan nem sikerült bekapcsolni, de ezzel együtt semmilyen hibajelzést nem kaptak, kivéve a folyamatos, rendellenes repülési helyzetekre vonatkozó figyelmeztetéseket.
A személyzet azonnal kényszerhelyzetet jelentett, miközben a pilóták megpróbálták stabilizálni a repülést, azonban továbbra sem sikerült azonban javítani a helyzeten és a repült pálya miatt intenzív terhelés érte a személyzetet és a légijárművet.
A manőverek során a pilóták többször is elvesztették a repülőgép felett az uralmukat. A helyzetüket kritikusnak ítélve a pilóták több alkalommal is kértek, hogy vezessék őket a tenger felé, ahol megpróbálkoznának a vízreszállással, azonban a kiadott irányokat egyetlen esetben sem tudták tartani.
Ezt követően a fedélzeten tartózkodó technikusokkal, valamint a repülő személyzet harmadik tagjával (egy első tiszttel) megpróbáltak megtalálni a lehetséges magyarázatot és kidolgozni egy cselekvési tervet. A hibajelzések hiánya ellenére úgy döntöttek, hogy aktiválják a repülőgép irányításáért felelős rendszer „direct mode”-ját, ezzel közvetlen összeköttetést kialakítva a pilóták és a kormányfelületek (magassági- és oldalkormány, valamint a spoilerek) között.
A légijármű kezelhetősége ezáltal jelentősen javult, azonban továbbra sem nyerték vissza teljesen az irányítást a gép bedöntései felett. Mivel a csűrők kiszámíthatatlanul viselkedtek, így ezek használatát a minimumra csökkentették. Ez után elkezdték követni a légiforgalmi irányítás által megadott repülési tervet, ami egy kényszerleszállásra alkalmas repülőtérre vezette őket.
A magasságot és az irányt már tudták tartani, valamint a javuló időjárás miatt vizuális tájékozódásuk is megfelelő volt. Eközben csatlakozott hozzájuk a Portugál Légierő két F-16 vadászgépe is, hogy elvezesse őket Beja repülőterére, ami jelen helyzetben a leginkább megfelelő lehetőség volt.
Két megszakított megközelítés után, harmadik próbálkozásra sikerült leszállniuk. Habár a 19R futópályát szerették volna használni, elsodródtak és végül a 19L pályán értek földet.
A fedélzeten tartózkodó személyek mind fizikailag, mind érzelmileg kimerültek, továbbá egyikőjük lábsérülést is szenvedett.
Az eddig összegyűjtött bizonyítékok alapján a repülőgép orsózó mozgását irányító rendszer viselkedése – a gép bedöntéséért részben felelős spoilerek a kormánymozdulatnak megfelelően, míg a csűrők azzal ellentétes irányba tértek – a karbantartás során elkövetett hibára vezethető vissza, azonban ennek megerősítéséhez további vizsgálatok elvégzése szükséges.
