A közelmúltbeli, súlyosnak minősített eset után a francia balesetvizsgálók a fedélzeti adatrögzítő kiértékelésekor nem találtak műszaki hibára utaló jeleket, de kiderült, hogy a pilóták többször is egymással ellentétes kormánymozdulatot tettek.
Az Air France AF011-es New York JFK-ről érkező járatának pilótái rossz időjárási körülmények között (100 méteres felhőalap és 3 kilométeres látás) kezdték meg a párizsi CDG-repülőtér 26L futópályájának megközelítését április 5-én. Ennek során a repülőgép – bekapcsolt robotpilótával – stabilan tartotta az ILS iránysáv és siklópálya jelét. A gépet vezető első tiszt 1670 láb (510 méter) magasan oldotta le a robotpilótát, és kisebb kormánykitérésekkel továbbra is a megközelítésre előírt határértékeken belül tartotta a repülőgépet.
Közel 1 perces kézzel repülés után az első tiszt rácsodálkozott a repülőgép dőlési szögének mértékére, és elkezdte balra fordítani a szarvkormányt. Valójában a bedöntés mértéke ekkor még kicsi volt, de már kezdtek eltérni a követendő iránytól.
Erre már a kapitány is felfigyelt és néhány másodperccel később, 1115 láb (340 méter) magasságon megkezdték az átstartolást. A repülőgép ekkor 7 fokos bal bedöntéssel repült, a szarvkormány pedig 16 fokra, balra kitérített helyzetben volt.
A kinyert adatok azt mutatják, hogy ezután a két pilóta egymással párhuzamosan próbálta vezetni a Boeing 777-est.
A balra dőlés tovább nőtt, egészen 15 fokig, amely arányban áll azzal, hogy a szarvkormány kitérése is nagyobb lett. Az átstartolás során mind a szarvkormány, mind a kormányoszlop szinkronizációja megszűnt néhány másodpercre, mivel a két pilóta – kellő erővel – egymással ellentétes irányba próbálta azokat kitéríteni.
A TOGA kapcsolók ismételt megnyomása után a hajtóművek elérték teljes teljesítményüket, a repülőgép is kezdett megfelelő mértékben emelkedni, így behúzták a futóműveket. Ekkor a pilóták konfiguráció-riasztást kaptak a fedélzeti rendszerektől, mivel a fékszárnyak még mindig a leszálláshoz használt helyzetben voltak.
A kapitány ekkor átvette az irányítást, stabilizálta a repülőgépet és – miután röviden átbeszélték a helyzetet – bekapcsolta a robotpilótát. A légiforgalmi irányítás értesítését követően megkezdték a második megközelítést. Ekkorra már újra az első tiszt vezette a repülőgépet, és végül le is szállt a 27R futópályára.
A balesetvizsgálók eddig nem találtak arra utaló jelet, hogy műszaki hiba állna a háttérben, mivel a repülőgép mozgása összhangban állt a kormányszervek kitérítésével. Ugyanakkor tovább vizsgálják a pilóták tevékenységét, illetve ki kell deríteni egy figyelmeztető jelzés okát is, amely még a megközelítés megszakítása előtt hallatszott.
