A Budapesten is ismerős háromhajtóműves típus első példányát ma ötven éve vette át a bevezető légitársaság, az amerikai Eastern Airlines. Az L-1011-es, közkeletű nevén Tristar korát megelőző technikát képviselt, a fejlesztést hátráltató tényezők miatti késés következtében azonban kevéssé lett sikeres.
A hatvanas években az American Airlines megkereste a Lockheed és a Douglas gyártókat, hogy hozzanak létre számára a Boeing 747-esnél kisebb, két vagy három osztályon mintegy 250 utast szállítani képes, közepes és nagy hatótávú típust – olvasható az Airline History portálon.
A ma már leginkább csak a katonai fejlesztéseiről ismert, kaliforniai gyökerű Lockheed akkor már régebb óta nem jelentkezett újabb utasszállítóval. A negyvenes évekbeli, úttörő technológiákat felvonultató, ikonikus Constellation gyártója, miután az ötvenes évekbeli Electra típusa, az L-188 számos hibával küzdött, kapott az alkalmon, hogy ismét valami korát megelőző gépet alkosson.
Eleinte kéthajtóműves megoldásban gondolkodtak, de az akkori szabályok szerint ilyen gépek nem kerülhettek messze a legközelebbi kitérő repülőtértől. A Tristarral párhuzamosan fejlesztette a Douglas a DC-10-est 1968-tól, így mindkét gyártó végül a három erőforrás mellett döntött, a tengerek és gyéren lakott területek feletti rövidebb útvonalakon történő repülés lehetősége érdekében.
Észrevehető különbség viszont, hogy a DC-10-esnél a középső hajtóművet egyszerűen a függőleges vezérsíkba integrálták, a Tristarnál viszont a törzs farokrészében foglal helyet, és egy légbeömlő vezet hozzá – hasonlóan például a Boeing 727-eshez vagy a Tu-154-eshez.
Miután nem sokkal később az American a DC-10-est választotta, a Lockheed a Trans World Airlines (TWA) és az Eastern elköteleződésével folytatta a fejlesztést.
Előnyből hátrány
Ami azonban a Tristar előnye volt, hátrányává is lett: a sok újdonság miatt a program késést szenvedett, így potenciális megrendelésektől esett el a típus, és a teljes ciklusa alatt sem lett annyira népszerű, mint a DC-10-es, amelyből 386 gépet adtak el, az L-1011-esből viszont csak 250-et.
A különféle légitársasági igények közötti egyensúlyozás tervezési nehézségeket okozott a Lockheed oldalán olvasható történeti összefoglaló szerint, emellett az újfajta, a típusra egyedüliként elérhető Rolls-Royce RB211-es hajtómű is késett, így hosszú hónapokig állt a program. A brit gyártó lényegében csődbe ment 1971 elején, csak az államosítás és újjászervezés mentette meg, a projekt csak ezt követően folytatódhatott.
A Lockheed azért volt kénytelen várni a Rolls-Royce-ra, mert az 1970 novemberi szűzrepülés után már túl nagy munkát és további késést jelentett volna, ha a Tristar szerkezetét másik hajtóműhöz igazítják.
Ugyanis a szénszálas ventilátorlapátokkal felszerelt, kettő helyett három forgórészes kialakításával a riválisokhoz képest kedvezőbb üzemeltetésű RB211-es kisebb átmérőjű volt riválisainál. Ez pedig kisebb gondolákat, kevesebb helyet, ennek köszönhetően alacsonyabb légellenállást, tehát alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást is jelentett.
A problémás hajtóműfejlesztés miatt az interkontinentális repülésekhez alkalmas típusváltozatok a hasonló képességű DC-10-30-ashoz képest később, a hetvenes évek közepére-végére valósulhattak meg. Ennek oka, hogy az utána több Boeing típusban is használt, erősebb, RB211-524-es hajtómű ekkorra készült csak el, és ez újabb potenciális megrendelések elvesztését jelentette.
Úttörő újítások tárháza
A korszerű hajtóműveken kívül más, a korát megelőző és sokáig egyedülálló technológiai fejlesztések is helyet kaptak a Tristarban.
Ilyen a felszállástól a leszállásig működtethető automatikus repülésvezérlés, a CAT IIIc kategóriás automata leszállító berendezés, amely szinte nulla látótávolság mellett is lehetővé tette a landolást. Emellett az úgynevezett direct lift control (DLC) is teljesen új megoldásnak számított: a rendszer a végső megközelítéskor az áramlásrontó lapokat vezérelve, tehát az állásszög módosítása nélkül is képes volt egyenletes süllyedésre. Mindemellett a szokásos három, független hidraulikus rendszer helyett négyet építettek be, fokozva a biztonságot.
A berepülési programmal 1972-ben végeztek, a Tristar a versenytárs DC-10-es után közel háromnegyed évvel kapott típustanúsítványt, majd április 26-án az Eastern Airlines átvette az első példányt, amellyel négy nap múlva kezdte meg a menetrend szerinti közlekedést. A légitársaság újabb becenevet is adott a típusnak: Whisperlinernek, azaz suttogó gépnek hívták, utalva a korszerű hajtóművek csendesebb működésére, bár ehhez az utaskabin jobb hangszigetelése is hozzájárult.
Már csak egyetlen példány repülőképes
Az utasokat tágas, kétfolyosós fedélzet fogadta, és eleinte a középső üléssorok fölött nem volt tároló. Volt viszont a filmekből ismerős, csomagtéri szinten lévő alsó konyha, amelyet liftekkel lehetett elérni és a szárny belépő élének vonalában kapott helyet, ahogy ebben a korabeli Delta-brosúrában látható. Ennek köszönhetően több hely jutott az utasoknak, a kabint 400 székesre is ki lehetett alakítani, bár eleinte 250-280 főre rendezték be a légitársaságok.
Az alapváltozathoz képest több verzió is készült a -100-as és -200-as mellett, volt megnövelt felszállótömegű és nagyobb hatótávú, rövidített törzsű és még hosszabb járatokra alkalmas verzió is, de ezek bevezetésével a gyártó elkésett. Bár több nagy légitársaság, így a British, a Cathay Pacific, az LTU és a TAP is üzemeltette, végül a Lockheed az újabb megrendelések hiánya miatt 1984-ben leállította a gyártást, majd kivonult az utasszállító gépek piacáról.
A legnagyobb üzemeltető a Delta volt, összesen hetven példány járt a cégnél (egy időben a legtöbb 56 volt), öt típusvariánst is használt.
A kilencvenes évek közepén a Delta színeiben járt rendszeresen Budapesten is a Tristar több típusváltozata, főleg az atlantai járatokon.
Az ezredfordulótól erősen fogyatkozni kezdett az aktív példányok száma, még a katonai üzemeltetőknél is. A brit királyi légierő (RAF) 2014-ben vonta ki a szállító és légi utántöltő gépeit, amelyek az utolsó években Ferihegyen is többször megfordultak, valamint az ATA (American Trans Air) Közel-Kelet és az USA közötti, katonákat szállító charterjáratait teljesítő Tristarok is rendszeresen Budapesten tankoltak.
Mára csupán egyetlen, a Pegasus űrrakéták indító platformjává és kutatóhellyé átépített példány, a Stargazer repülőképes, néhány gép kiállítási tárgy, de sok áll még repülőgép-temetőkben lassan elenyészve.
Érdekességképp: egy belterében viszonylag ép Tristar található a lyoni reptérnél, az ex-Air Transat gép egy viharkárok utáni kényszerleszállást követően maradt örökre a francia városban (ide kattintva egy videó látható róla), valamint a nyugat-afrikai Benin legnagyobb városa, Cotonou légikikötőjének szomszédságában, a strandon (erről a kalandos életű példányról ide kattintva olvasható egy tavalyi beszámoló).
Időutazás: a Lockheed L-1011 TriStar születése
