A litván balesetvizsgálók előzetes jelentése szerint a hajtóművek jégtelenítő rendszerének bekapcsolása helyett a pilóták tévedésből lekapcsolták az egyik hidraulikarendszert, így a tudtuk nélkül behúzott fékszárnyakkal hajtották végre a leszállást.
A litván igazságügyi minisztérium közlekedési események és balesetek kivizsgálásával foglalkozó osztálya kiadta a Swiftair november 25-i vilniusi katasztrófájáról készült előzetes vizsgálati jelentést.
A spanyol légitársaság EC-MFE lajstromjelű, 1993-ban gyártott Boeing 737-476(SF) áruszállító repülőgépe a német DHL BCS 18D hívójelű járatát teljesítette a hajnali órákban Lipcséből a litván fővárosba, de a végső megközelítés során a futópálya küszöbétől kevesebb mint egy mérföldre a földnek ütközött.
A járat helyi idő szerint hajnali három óra után nem sokkal érkezett meg Litvánia légterébe, majd megkezdte a célreptér megközelítését.
A pilóták mintegy 15 perccel a baleset bekövetkezése előtt arról döntöttek, hogy az időjárási körülmények miatt bekapcsolják a repülőgép hajtóműveinek jégtelenítő rendszerét.
A repülőgép adatrögzítőinek vizsgálata szerint a fej feletti panelen közvetlenül a jégtelenítő rendszer kezelőszervei alatt elhelyezkedő kapcsolók átállításával tévedésből az egyik hidraulika-rendszert inaktiválta a kapitány.
Az elhangzó figyelmeztető jelzés és a robotpilóta kikapcsolása ellenére sem gyanakodtak hibára, a járat folytatta a megközelítést úgy, hogy a repülőgépet az elsőtiszt kézzel vezette az automatikus tolóerő szabályzó használatával.
Az elsőtiszt mintegy tíz perccel később rákérdezett a kapitánynál, hogy működik-e a jégtelenítő rendszer, aki ezt tévesen megerősítette.
A pilóták fáradtságára utal az is, hogy a kapitány a vilniusi körzeti irányítás, majd később a közelkörzeti irányítás rádiófrekvenciáját is rosszul állította be.
A megközelítés későbbi szakaszában a pilóták a sebesség csökkentéséről döntöttek, és megkezdték a fékszárnyak kiengedését, ám az azt mozgató hidraulika-rendszer kikapcsolt állapota miatt a kar beállítása ellenére a fékszárnyak alaphelyzetben maradtak.
Bár a hangfelvételek arról tanúskodnak, hogy a pilóták felismerték, hogy a repülőgép nem lassul megfelelően, de azt nem, hogy mi okozza ezt.
Eközben a repülőgép már a végső egyenesen, négy mérföldre volt a futópálya küszöbétől, a közelkörzeti légiforgalmi irányítás átadta a járatot a toronynak, ám a kapitány ismét rossz frekvenciát állított be.
Az elsőtiszt ekkor vette észre, hogy a fékszárnyak behúzott állapotban vannak, de rögtön ezután aktiválódott a repülőgép kormányrázó mechanizmusa és elhangzott a túl gyors süllyedésre figyelmeztető, „Sink Rate, Pull Up”, majd nem sokkal később a földközelségre figyelmeztető hangjelzés.
A pilóták az átstartolás mellett döntöttek, a tolóerő automatika átstartolás módját aktiválva megkezdődött a hajtóművek teljesítményének növelése, ám másodpercekkel később a repülőgép a földnek ütközött.
A fedélzeten négy fős személyzet tartózkodott, a két pilótán kívül két DHL alkalmazott. A kapitány a helyszínen életét veszítette, a többiek súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedtek.
