Miután két gép veszélyesen közel került egymáshoz, megszüntethetik az érintett eljárást.
Ahogy több európai repülőtér, úgy az amszterdami Schiphol is igyekszik növelni kapacitását új technológiákkal és a nemzetközi ajánlásoktól eltérő eljárásokkal. Míg előbbit várhatóan 2021-ben bevezetik és segítheti a forgalom visszarendeződése után a repülőtér bővülését, addig utóbbi olyan veszélyeket hordoz magában, hogy javasolt megszüntetni a használatát.
Egy márciusban történt esetben ugyanis a KLM egyik Boeing 737-700-asa röviddel a 18C pályaküszöb előtt jelentette, hogy megszakítja a megközelítést és átstartol.
A légiforgalmi irányító addigra már kiadta a Transavia Boeing 737-800-asának a felszállási engedélyt az összetartó irányú 24-es pályáról. Ezt ugyan megpróbálta visszavonni, de nem sikerült, mivel az utasításban rossz járatszámot mondott.
A konfliktust végül sikerült megoldani azzal, hogy mindkét repülőgépet egymástól eltartó irányra utasította.
Hiába cselekedett azonban mindkét járat személyzete azonnal, így is mindössze 960 méter vízszintes és 90 méter függőleges távolságra csökkent a két gép közötti távolság. A vizsgálat szerint a helyzet amiatt állhatott elő, mert a holland légiforgalmi szolgálat (LVNL) a nemzetközi ajánlásoktól eltérő eljárást alkalmaz az egymástól függő futópályák esetében.
Ugyan alapszabályként megmaradt, hogy felszállási engedélyt csak azután lehet kiadni, miután az irányító meggyőződött arról, hogy a leszálló repülőgép valóban földet ért, van egy kivétel.
A kézikönyv bizonyos körülmények között megengedi csökkentett elkülönítés alkalmazását, ekkor azonban fennáll a veszélye, hogy egy átstartoló repülőgép veszélyes közelségbe kerül egy induló járattal, ahogy ez korábban már kétszer is megtörtént.
A dokumentumok átnézése közben kiderült, hogy nem magát az eljárást hagyta jóvá az épp aktuális hatóság (Környezetvédelmi és Közlekedési Felügyelőség – ILT), hanem a kézikönyv egészét. Ráadásul az eljárás kialakításáról sem találtak feljegyzéseket, mivel az egy korábbi kézikönyvből került bele a jelenleg is használt anyagba.
A bizottság azt is megkérdőjelezte, hogy valóban van-e akkora nyereség (azaz kapacitásnövelő hatás), amely indokolja a potenciális veszélyt. Ezért azt javasolják a légiforgalmi irányító szolgálatnak, hogy vezesse ki ezt a veszélyes eljárást, és helyette alkalmazza a nemzetközileg is elfogadott elkülönítéseket. Emellett pedig ajánlott az összes, korábbról származó, egymástól függő pályákra kidolgozott eljárás felülvizsgálata, hogy azok valóban megfelelnek-e a mai előírásoknak is.
