Hiába fektet egyre több cég dollármilliókat a szuperszonikus polgári repülés újjáélesztésébe: a zajterhelés és a károsanyag-kibocsátás elfogadható mértékűre csökkentése még mindig megoldatlan. Emellett pedig a nemzetközi szabályozó szervezetek sem mutatkoznak minden szempontból együttműködőnek. 

Az Aerion AS2 fantáziarajza (Forrás: Aerion)

Amikor a légiközlekedés sebességének növeléséről van szó, akkor nem a Concorde-ot, hanem egy korábbi példát érdemes alapul venni – nyilatkozta Tom Vice, az Aerion vezérigazgatója az Aviation Week cikke szerint.

A vállalat a nemrégiben betársult Boeinggel együtt új, hangsebesség átlépésre képes utasszállító kifejlesztésén dolgozik, a cégvezérre ugyanakkor mindig is jellemző volt a realista, kritikus gondolkodás.

Vice elmondása szerint a Boeing első sugárhajtású utasszállítója, a 707-es azért tudott sikeres lenni a maga korában, mert bár jelentős gyorsulást hozott, az mégis fenntartható volt, összevetve a költségek és a megtermelt bevételek arányát. A Concorde pedig bár megelőzte a korát, több területen problémás típusnak bizonyult.

A vetélytárs Boom Technology-val ellentétben az Aerion először nem kereskedelmi forgalomban is használható gépet, hanem egy kisebb, üzleti jellegű típust szeretne piacra dobni.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

A modern, hangsebesség feletti típusok helyzete azonban bonyolultabb, sokkal szigorúbb előírásoknak kell megfelelni, mint fél évszázaddal korábban, és a hatóságok mellett a közvéleménnyel is újra el kell fogadtatni ezt az utazási módot.

Az Aerion először a szabályozó szervezetektől szeretne zöld utat kapni, ezért a tervezési folyamatban egy lépéssel hátrábbról indítottak versenytársaiknál.

A tervezés célja az alapoktól elindulva, hogy ne csak a fel -és leszállások közben tapasztalható (LTO) zajhatást, hanem a repülés közbeni hanghatásokat és károsanyag-kibocsátást is sikerüljön a Stage 5/Chapter 14, eredetileg szubszonikus kereskedelmi gépek számára kidolgozott szabályozásnak megfeleltetni, ezek vonatkoznak ugyanis minden 2017 év vége után engedélyeztetett szubszonikus repülőgéptípusra.

Az Aerion vezérigazgatója szerint ugyanakkor vetélytársaik kénytelenek lesznek a környezetkímélést, az alacsony szén-dioxid kibocsátást “feláldozni” a mérsékelt zajért.

Tom Vice szerint emellett az hangrobbanás hatásának csökkentését lehetővé tevő technológiák még csak nagyon korai stádiumban léteznek, és évtizedek telhetnek el, mire kereskedelmi típusokon is alkalmazhatóvá válnak.

A Concorde 109 decibeles észlelhető zajával szemben a NASA és a Lockheed Martin közös fejlesztésű X-59-es technológiademonstrátorának célja a 75 decibel a hangrobbanáskor.

A nagy hírverést magának nem csináló Spike pedig szeretné elérni, hogy fejlesztése még ennél is halkabban üzemeljen a maximális sebességtartományban, hogy szárazföld felett is hangsebesség felett repülhessenek a gépeik.

A Boom által megálmodott kereskedelmi utasszállító fantáziarajza (Forrás: Boom Technology)

Ezzel szemben a denveri Boom főleg a fel -és leszállásnál tapasztalható zajszintre koncentrál, és azt az elvet követi, hogy első körben elégséges lehet, ha az óceánok felett engedélyezik gépeik számára a szuperszonikus sebességet.

Ha a szabvány alapértékein belül sikerül maradni, az nem tenné szükségessé speciális, kifejezetten a szuperszonikus gépekre szóló sztenderdek kidolgozását, ezzel könnyítve a folyamatot.

Az Aerionnál és a Spike-nál enyhébb elbírálásra számíthat egyébként a Boom Technology gépe, a tanúsításra vonatkozó kérelmet ugyanis még 2017 év vége előtt beadta a cég. Emiatt kaphatnak az enyhébb Stage 4-nek megfelelő elbírálást.

Amennyiben nem sikerül a meglévő szabályozásnak megfelelni, az gondot okozhat, mert a speciális sztenderdek kidolgozására a nemzetközi szabályozó szervezetek nem mutatkoznak nyitottnak.

A jelenlegi amerikai kormányzat benyújtott már egy javaslatot a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) környezetvédelmi bizottságához a speciális sztenderdek kidolgozására, ezt azonban elutasították.

Az illetékes minisztériumnak és a Szövetségi Légügyi Hivatalnak (FAA) emiatt helyi szabályozást kell kidolgoznia, ezt jó eséllyel az európai és ázsiai testvérszervezetek adaptálják majd.

Vincent De Vroey, az Európai Repülési és Védelmi Iparszövetség polgári légiközlekedésért felelős vezetője szerint abban az iparág döntő része egyetért, hogy a jövőbeni szabályozásoknak a Chapter 14, eredetileg szubszonikus gépekre vonatkozó sztenderdjein kell alapulniuk.

Az ezeknek való megfelelés ugyanakkor döntően függ az erőforrásoktól, amelyekből szintén speciális változatok szükségesek.

Ezeket napjainkban első sorban katonai típusok, például az F-5 vadászgépekben alkalmazott General Electric J85-ösből próbálják kifejleszteni. Ezek a hajtóművek viszont nem alakíthatók a végtelenségig, eredeti tervezésüknél pedig nem igazán vettek figyelembe gazdaságossági és környezetvédelmi szempontokat.

Emiatt előbb-utóbb biztosan szükségessé válik egy teljesen új koncepció kidolgozása, ami azonban dollármilliárdokat emészthet fel, amit kizárólag magánpénzből kellene fedezni.