Mérlegeli a továbbfejlesztett, az Airbus által egyelőre csak tervezett nagy hatótávolságú keskenytörzsű, az A321XLR vásárlásának lehetőségét az American Airlines, hogy kitöltse a Boeing által hagyott űrt a piac közepének hívott szegmensben.
Ha nem lép mihamarabb a Boeing a nagyhatótávolságú közepes befogadóképességű gépek piacán, elveszítheti az egyik legnagyobb potenciális vevőjét ebben a szegmensben, a texasi központú American Airlinest.
Az amerikai óriás légitársaság harmincnégy Boeing 757-200-asnak, részben pedig a néhány év múlva szintén kiöregedő huszonegy tagú 767-300-as flottájának keresi az alkalmas váltótípust. A légitársaság ezeket a példányokat az USA nyugati és keleti partja közötti, valamint főként a transzatlanti útvonalakon használja.
A Bloomberg névtelenséget kérő forrásokra hivatkozva azt írja, a jövő heti párizsi légi szalonon nem tervez hivatalos bejelentést sem az Airbus, sem a légitársaság, mivel a tárgyalások egyelőre titkosak.
A típusváltozat programját hivatalosan még nem indította el az európai gyártó, bár a tervek létezését elismerték. Iparági források szerint néhány légitársasággal pedig már az árról és bevezetés időpontjáról is tárgyalt az Airbus.
Az eddig kiszivárgott információk szerint az A321XLR, az A320-típuscsalád eddigi legnagyobb hatótávolságú verziójaként teljesen új üzemanyagrendszerrel, nagyobb maximális felszállótömeggel, és a már forgalomban lévő A321LR-hez képest 900 tengeri mérfölddel (1700 kilométerrel) nagyobb hatótávolsággal kerülne piacra.
Az A321XLR program indítását sokan a jövő heti párizsi légiszalonra várják, ahol akár már megkötött szerződésekkel is előrukkolhat a gyártó.
Ez gyorsan újabb megrendelőket, köztük akár az Americant is ösztönözheti a mihamarabbi szerződéskötésre. Ez a Boeing számára az ügyfél elvesztése mellett nagy presztízsveszteség is lenne.
Az amerikai légitársaság XLR-rendelésére azonban sem most, sem a jövőben nincs biztosíték, a kérdés a cég számára még nem égető, mivel a 757-esek átlagéletkora mindössze 19 év, bár a karbantartási költségek egyre magasabbak. Igaz ugyanakkor, hogy az A321XLR a gyártó kevés közlése szerint 2023-2024 körül állhat szolgálatba, így addigra eljöhet az öregedő 757-es flotta nyugdíjazásának ideje.
A nagy hatótávolságú keskenytörzsű flotta modernizációja azonban hosszú időre meghatározhatja a légitársaság üzemelését és a géppark arculatát.
Az Airbus ellen szólhat, hogy az American nem túl gyakran szerez be tőlük gépeket, inkább a Boeinggel szembeni alkupozíciójának javítása érdekében tárgyalhat az európai gyártóval, vagy lebegtethet megrendeléseket.
Legutóbb 2011-ben tárgyalt egymással a légitársaság és az Airbus egy nagyobb keskenytörzsű-rendelésről, amely akkor nagyon gyorsan arra ösztönözte az amerikai repülőgépgyártót, hogy teljesen új típus létrehozása helyett a 737-családot fejlessze tovább, elindítva a MAX-programot.
Egy hónappal később az American 460 gépes flottafejlesztési csomagot jelentett be, amely a 737 MAX-ek mellett azonban mégis tartalmazott A320neo típuscsaládba tartozó gépeket, utóbbiakból még mindig száz darabra érvényes, teljesítendő megrendelés van.
A mostani esetben azonban valószínűbbnek látszik, hogy a Boeing egyelőre kivár a piac közepének meghódítására szánt NMA-program, vagy „797”-es típus hivatalos elindításával, mert a gyártó csak nagyon óvatosan nyilatkozik az utóbbi hónapokban, és már inkább kétfázisú döntéshozatalról beszél. Az NMA-program indítását közvetve a 737 MAX-problémák is hátráltathatják. Így nagyobb meglepetés lenne, ha Párizsban konkrét bejelentést tennének erről.
Mindeközben az American szeptember 3-ig kivette menetrendjéből a Boeing 737 MAX-okat, azaz további fél hónappal meghosszabbította azt az időszakot, amíg a légitársaság nem használja 24 példányát a típus globális repülési tilalma miatt. Ez naponta 115 járat törlését vonja maga után az amerikai óriáscégnél.
