Az Il-96-400M legkorábban 2020-ban repülhet először, a gyártó VASO nem tudta tartani az Iljusin által kitűzött ambiciózus határidőket.
Az Iljusin tervezőiroda és repülőgépgyártó vezetője, Jurij Grugyinin július 19-én, pénteken látogatott el a voronyezsi VASO repülőgépgyárba, ahol több bejelentést is tett a jelenleg fejlesztés alatt álló repülőgépeikről.
Az orosz Egyesített Repülőgépipari Konzorcium (UAC) alá tartozó vállalatnak két ilyen típusa van: az első berepülés után 2020-ig biztosan földre parancsolt Il-112V közepes teherszállító, és az újabb generációs polgári szélestörzsű, az Il-96-400M.
Grugyinin a látogatása alkalmával elmondta, a harminc évnél is idősebb szélestörzsű család legújabb tagjának szerkezeti összeállítása év végére befejeződik, ezt követően a szakemberek megkezdik a fedélzeti rendszerek és a különböző teszteléshez szükséges eszközök beszerelését.
Így már biztosan nem tartható a program eredeti ütemterve, amely szerint az Il-96-400M-nek még idén levegőbe kellett volna emelkednie.
Az Il-96-300-ashoz képest 9,6 méterrel hosszabb törzsű Il-96-400M első repülésének áthelyezett időpontjáról Grugyinin nem árult el részleteket.
Az szinte már a program 2017-es megindításakor sejthető volt, hogy a 2019-es, alig kétéves határidő az első felszálláshoz túlságosan ambiciózus, és nehezen tartható.
Annak ellenére is, hogy az Il-96-400M alapja már adott volt, mivel ez a verzió a -400T jelű – sorozatgyártásban is készült – teherszállító alapjain, ugyanolyan törzs- és szárnymérettel készülő utasszállító változat.
Emiatt a törzset csak kismértékben kellett módosítani, hogy a nagyméretű tehertérajtók helyett helyet kaphassanak a normál ajtók és ablakok, a tervezőiroda azonban nem elégedett meg ennyivel, a gép szárnya alá a legújabb, leginkább gazdaságos erőforrást képzelték el a mérnökök.
Bár a hajtóműgyártás mindig kicsit nehézkesnek mutatkozik az orosz repülőgépeknél, az Il-96-400M programját biztosan nem ez a részegység veti vissza.
A szállító United Engine Corporation már 2018 elején bejelentette, hogy dolgozik a prototípus szárnya alá kerülő első négy PS-90A1 típusú erőforrás elkészítésén, csúszásról pedig azóta sem adtak hírt.
Valószínűsíthetően nem ez lesz az Il-96-os család utolsó tagja, az Iljusin tanulmányozza a kéthajtóműves verzió kifejlesztésének lehetőségét.
Erőforrásnak a jelenlegi információk szerint az orosz-kínai közös fejlesztésű szélestörzsűhöz, a CRAIC CR929-hez készülő Aviadvigatel PD-35-öst szeretnék alkalmazni.
A kisebb, MSz-21-300-ashoz készült PD-14-esen alapuló nagyobb hajtómű elkészülte azonban csak tíz éves időtávon lehet reális.
Nagyobb gondok vannak a tavaly először levegőbe emelkedett Il-112V katonai teherszállító esetében, a kiszivárgott információk szerint amellett, hogy a védelmi minisztérium elégedetlen a típus teljesítményével és taktikai képességeivel, az első példány sárkányszerkezetben is találhattak strukturális problémákat.
A Iljusin-vezér mostani nyilatkozatából kiderült, a már végszerelő soron lévő második proto-példányt kis mértékben módosítják csak az első repülés tapasztalatai alapján, és a részegységek tömegének optimalizálásával maximum egy tonnával csökkentik a szerkezeti tömeget.
Ezután már radikálisabb módosítások várnak a harmadik és negyedik példányra, amelyeknek akár 2,5 tonnával könnyebbnek kell lenniük, mint az elsőnek.
Ezt a kompozitok nagyobb arányú felhasználásával szeretné elérni az Iljusin, az ilyen komponensek előállításához szükséges alapanyagokból viszont hiány van az UAC-nál az amerikai szankciók miatt.
