Az Oroszországgal szemben bevezetett amerikai szankciók a tesztelés alatt álló MSz-21 utasszállító programját is elérték, a gyártó UAC számára elérhetetlenné váltak az amerikai és japán kompozit szárnyelemek, amelyeknek saját erőből történő pótlása akár éveket is igénybe vehet.
Az új szankciók bevezetésének tényét Jurij Szliszár, az Orosz Egyesített Repülőgépipari Konzorcium (UAC) elnöke posztolta ki a vállalat közösségi oldalára, értetlenkedve a szerinte ok nélküli korlátozások előtt.
Sajtóhírek szerint az indokok között szerepel, hogy az amerikai kormányzat tart attól, Oroszország tisztességtelen módon, az amerikai harci repülőgépekhez hasonló típusok építésében is felhasználja az importált anyagokat.
Szliszár viszont leszögezte, hogy a döntést megfellebbezik, ha kell, akár nemzetközi bíróság előtt támadják meg, és helyeztetik hatályon kívül.
Ugyanis amennyiben a korlátozó intézkedés hatályban marad, akár évekkel visszavetheti az Irkut MSz-21-300-as utasszállító programját, mivel a már elkészülteken felül az orosz cégek csupán hat pár szárnyat tudnak legyártani a rendelkezésre álló anyagokból. Ezek mindössze az utolsó prototípushoz és az első öt sorozatgyártott példányhoz elegendők.
További elemeket viszont már nem tudnak gyártani, az USA ugyanis a szárnyhoz szükséges kompozit alapanyagok szállításáról letiltotta az amerikai és a japán cégeket is.
Emiatt az eddigi beszállító Hexcel és a Toray Industries egy időre biztosan kiesik a programból. Az általuk gyártott elemeket pedig valamilyen módon muszáj pótolni, hogy az új orosz keskenytörzsű utasszállító programjában ne keletkezzen újabb jelentős csúszás – írja a Kommersant.ru portál.
Azt nem lehet tudni, hogy a büntetőintézkedések tiltják-e, vagy a közeljövőben tiltani fogják-e az MSz-21-es másik fő amerikai részegysége, a Pratt & Whitney PW1400G hajtóművek oroszországi importját.
Amennyiben a már érvényben lévő szankciókat nem oldják fel, vagy nem sikerül az UAC anyavállalatán, a Rostec állami holdingon belül találni olyan vállalatot, amely a külföldi beszállítók helyébe tudni lépni, akkor vagy leáll a gyártás, vagy hagyományos anyagokból készült megfelelőjükkel kell pótolni az elemeket.
A Rostec álláspontja szerint ez nem megoldhatatlan feladat, de hosszútávú, komplex fejlesztéseket kellene hozzá végrehajtani, ami éveket venne igénybe.
A fém elemekkel való helyettesítésről pedig a tervezőiroda hallani sem akar, mivel ezzel megemelkedne a gép szerkezeti tömege, amivel a hatótáv is lecsökkenne, elveszne a típus egyik legnagyobb innovációjának tartott eredeti szárnykialakítása is, amelynek révén a nyugati típusoknál szélesebb lehet a kabinbelső.
Emellett ez a megoldás a költségeket is jelentősen megemelné, tagadhatatlan előnye viszont, hogy a program egészére nézve a legkevesebb plusz időt venné igénybe.
A problémákat csak tetőzi, hogy ugyanezek az anyagok lesznek szükségesek a még tervezés alatt álló orosz-kínai szélestörzsű utasszállító, a CRAIC CR929 szárnyához is, amelyért az oroszok felelősek. Ha ez a feladat áthárul a kínai félre, akkor az UAC részvétele a programban jelentősen lecsökken.
