Több szempontból is újdonság volt a kis szélestörzsű, amelynek prototípusa 1982. április 3-án teljesítette szűzrepülését: ezzel lett típuscsalád az európai gyártó termékpalettája, és a korábbiaknál nagyobb arányban használtak hozzá kompozitokat.
Már az Airbus A300-as tervezésekor felmerültek különböző törzshosszúságok, végül a hetvenes évek közepére érett meg a döntés az akkor még európai repülőgépgyártók konzorciumaként működő vállalatnál, hogy létrehozzanak egy háromosztályos kabinnal nagyjából 200-220 utast szállítani képes változatot is.
A program indítását 1978 nyarán jelentették be, a legelső megrendelők a Lufthansa, a Swissair és az Air France voltak, nemsokára pedig további légitársaságok is csatlakoztak.
Az Airbus nem egyszerűen csak rövidítette az A300-as törzsét, bár megőrizték annak keresztmetszetén túl számos elemét. A vállalatcsoporthoz újból csatlakozó britek (az addigra államosított és egyesített cégekből létrejött British Aerospace) áttervezett szárnyat hoztak létre. Több részegység teljesen kompozitból készült, például az áramlásrontó lapok vagy a függőleges vezérsík, a padló lemezei és számos bordája. A farokrész is új lett, többek közt a hátsó nyomástartó fal hátrébb vitelével, hogy nagyobb lehessen a kabin hasznos területe.
A legfontosabb változás, hogy kétfős pilótafülkét alakítottak ki, számos analóg műszert leváltó kijelzőkkel, így nem kellett már fedélzeti mérnök.
Ez a Boeing hasonló koncepcióváltásával egy időben történt, az amerikai gyártó az együtt fejlesztett Boeing 767-essel és 757-essel valósította meg ugyanekkor.
Mindezeket a strukturális és üzemeltetési változtatásokat aztán „visszaörökölte” a szintén akkor létrehozott A300-600-as változat, így vált modern, közös típusjogosítással vezethetővé a két, különböző befogadóképességű gép. Egyúttal ezek lettek az utolsó Airbusok, amelyek még szarvkormánnyal vezethetők, mielőtt a gyártó bevezette a még nagyobb fokú elektromos vezérlést és sidestick-et az A320-assal.
A szűzrepülés idejére már 15 légitársaság 181 példányos megrendelése állt a könyvekben, és a kevesebb mint egy évvel később megszerzett típusbizonyítvány után az első A310-es a Swissairnél állt szolgálatba 1983 márciusában. Ez még a közepes hatótávolságú -200-as változat volt (a tervezett, még kisebb teljesítményű -100-astól végül elállt a gyártó), az igények miatt azonban nemsokára megszületett a már az interkontinentális járatokra alkalmas, nagyobb üzemanyag-kapacitással rendelkező -300-as változat is. Amelyen megjelent a később emblematikussá vált szárnyvég, az Airbus-terminológia szerinti wingtip fence, ezt később a -200-asokra is fel lehetett szerelni.
A 90-es évekre elfogytak a megrendelések, a gyártást 1998-ban állították le, 255 példány után. A szomszédos országok nemzeti légitársaságai is üzemeltették – az Austrian, a CSA, a TAROM -, de Ferihegyen sem ismeretlen a cargo-változata. Azonban ennél szorosabb kapcsolatunk is van ezzel a típussal.
Az amerikai Pan Am ugyanis a 70-es évekbeli, Boeing 707-essel teljesített járatai után 1989. május 18-tól ismét elindította közvetlen New York-Budapest járatait, A310-300-asaival hetente kétszer jött, és a Malév is értékesített helyeket rá.
Másik öt napon egyébként frankfurti átszállással lehetett jegyet venni. Korabeli hírek szerint pedig, mielőtt a magyar nemzeti légitársaság a Boeing 767-esek beszerzése mellett döntött, az A310-es is versenyben volt a hosszútávú járatokra alkalmas flotta kialakításához. A Pan Am nem sokkal később csődbe ment, és egy ideig a Delta üzemeltette tovább a járatot, ugyanezekkel a gépekkel.
Napjainkra alig két-három tucatnyi példány maradt, azok java része is a járvány miatt letárolva áll. A Fedex nemrég állította le cargo-változatú példányait, a legtöbb utasszállító Iránban, a Mahan Airnél található. Ferihegyen manapság a Turkish Airlinesnak áruszállító járatokat teljesítő, török ULS Cargo színeiben fordul meg a típus.
