Véglegesítette az AS2 koncepcióját szuperszonikus üzleti repülőgép kifejlesztésén munkálkodó Aerion, következik a részletes tervezés, 2021-ben kezdik a prototípus építését, mely körülbelül két évet vesz igénybe. A hajtómű kérdésben a beszállító General Electricnek már van koncepciója, a CFM56-ost dolgozzák át.
A koncepcionális tervezési munkák lezárultával most indulhat a szuperszonikus háromhajtóműves részletes tervezése, amelyben a Lockheed Martin partnerként, az európai Airbus pedig tanácsadóként vesz részt.
Az egész folyamatra kevesebb, mint két évet adott magának a nevadai székhelyű cég, 2020 júniusára papíron mindent be akarnak fejezni, ezután pedig fél éven belül már építenék is az első példányt.
Tom Vice, az Aerion vezérigazgatójának nyilatkozata szerint 2023-ban sor kerülhet a szűzrepülésre, ami után két évig a tesztelési program és az engedélyeztetés zajlik. Az engedélyek kiadását így 2025-re várják.
Fontos előrelépés továbbá, hogy megvan ki szállítja az a gép repülésirányító berendezéseit: a különleges feladatra a Honeywell vállalkozott, a cég a Primus Epic avionikáját fejleszti és optimalizálja az AS2-höz.
A szuperszonikus repülőgépek megalkotásának legnehezebb kérdésében, a hajtóműnél is vannak már eredmények a cég szerint, a fejlesztéssel jól halad a GE.
Az alap a világ legnagyobb darabszámban legyártott sugárhajtóműve, a Boeing 737-eseken és Airbus A320-asokon is használt CFM-56, amelyet az F-16-osok F110 erőforrásából merítve alakítanak szuperszonikus repülésre alkalmassá.
A fejlesztők szerint így már ma is létező technológiákkal lehet elérni a hangsebesség feletti sebességtartományt, nem kell évekig új megoldásokat keresni.
Ennek persze megvannak a maga korlátai, az AS2 csak üzleti és magán repülőgépnek készül, 10-12 fős befogadóképességgel, és sebessége sem közelít majd annyira a Concorde-hoz, ‘csak’ 1,2-1,4 Mach lesz az utazósebesség.
Cserébe akár szárazföld felett is száguldhatnak majd a szerencsés tulajdonosok, a fejlesztők a NASA közreműködésével azon dolgoznak, hogy 1,2 Mach sebességig ne történjen hangrobbanás, de ennél gyorsabban repülni már csak tengerek, óceánok felett lesz lehetőség.
Emellett igyekeznek megfelelni a legszigorúbb zajkorlátoknak is, hogy az AS2 a világ bármely repterén leszállhasson.
Nagyobbat, gyorsabbat csak új hajtóművel
A fejlesztők szerint a most kidolgozott koncepció továbbgyúrásával meg lehet alkotni egy olyan sugárhajtóművet amely 1,6 Mach-os sebességre képes felgyorsítani egy hasonló de nagyobb méretű gépet, amely akár kereskedelmi utasszállítóként is megállhatja a helyét.
Az Aerion-nál a jövőben szeretnék ezt kihasználni, az elnök nyilatkozata szerint az AS2-esre úgy tekintenek, mint egy ugródeszkára nagyobb, gyorsabb, jobb teljesítményű gépcsalád megalkotásához.
Ahhoz azonban, hogy elérjék az 1,8 Mach-os vagy ennél is gyorsabb maximális utazósebességet, alapjaiban új hajtóművet kell már tervezni, azonban az Aerion ennek élvonalában akar lenni.
A jelenlegi tervezett specifikációik ugyan meg sem közelítik a konkurenciáét, de éppen ezért valósíthatóak meg könnyebben.
Az AS2 tervezett hatótávolsága maximális utazósebességgel körülbelül 7.800, ez alatt pedig 10.000 kilométer lesz.
Másfélszer nagyobb és gyorsabb konkurencia
Portálunk is többször beszámolt már a Boom Technology szintén szuperszonikus, 2,2 Mach sebességre képes kereskedelmi utasszállító kifejlesztését célzó projektjének haladásáról, denveri cégnél már az 1:3-as kicsinyítésű technológiademonstrátor építésén dolgoznak.
A tervek szerint jövőre levegőbe emelkedő XB-1 „Baby Boom” erőforrása szintén a General Electric egyik terméke, a T-38 Talon és F-5 Tiger vadászgépekben is használt J85-ös.
Ez a hajtómű azonban túl hangos és fogyasztása is magas ahhoz, hogy a végleges repülőgépbe kerüljön, révén eredeti hadászati rendeltetése nem követeli meg sem a zajkorlátoknak való megfelelést, és a gazdaságosság sem volt elsődleges szempont a tervezésükkor.
A fejlesztés alapjául azért még alkalmas lehet, az XB-1-es tesztrepülésének időszakában még idő is lehet rá, hogy a program ne szenvedjen túl nagy csúszást.
Ha ezt a kérdést is sikerül megoldani és tisztázódik, hogy ki és milyen erőforrást szállít a Boomhoz, úgy Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezérigazgatójának nyilatkozata szerint cége teljes mellszélességgel beállna a denveriek mögé, akár indító légitársaságként is.
Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy sem a Boomnál, sem az Aerionnál nem állnak rendelkezésre dollármilliárdok, csak magántőkére lehet támaszkodni, ellentétben a Concorde-al, amibe az akkori francia és brit kormányok is pumpálták az adófizetői pénzeket.
Mindkét szuperszonikus gépnek van már megrendelője, az Aeriontól a Flexjet üzleti repülőgépek bérbeadásával foglalkozó vállalat rendelt 20 darab AS2-t még 2014-ben, a Boomra pedig a Japan Airlines és a Virgin Group tart biztosan igényt, amennyiben az megvalósul.
