Pontosan négy évtizeddel ezelőtt, 1972. október 28-án teljesítette első felszállását az Airbus Industrie első repülőgépe, az Airbus A300-as. Ez a mérföldkő azonban nem csak a gép, hanem az európai repülőgépgyártás történelmében is fontos szerepet töltött be.

Az A300-asok eddigi 40 éves szolgálatuk alatt meghódították szinte az összes kontinenst, és a típus rendkívüli megbízhatósága, illetve remek technikai adottságai által hamar megkedveltette magát mind a légitársaságokkal, mind pedig az utazóközönséggel. Az új konstrukciót különféle kompozit anyagokból gyártották, és sok technikai megoldást kölcsönöztek az Airbussal szinte párhuzamosan épülő Concorde-tól is.

A repülőgépet 1969 és 2007 között gyártották, összesen 561 darab példány emelkedett a levegőbe. Az utolsó legyártott gép egy A300-600 típusú Airbus volt, és a FedEx csomagszállító cég vette át 2007. július 19-én. Fotó: Bodorics Tamás


Az Airbus A300 története

Az Airbus repülőgépgyár több európai repülőgépgyártó konzorciumaként jött létre annak érdekében, hogy az európai repülőgépgyártás lépést tudjon tartani az amerikai versenytársakkal, azaz a Boeing, McDonnell Douglas, és a Lockheed vállalatokkal. Még a ’60-as évek második felében több európai és tengeren túli légitársaság részéről is felmerült az igény egy a kontinensek között, 250-300 utas szállítására alkalmas, ún. kétfolyosós repülőgép iránt, amely két hajtóművel van felszerelve és képes felvenni a versenyt az amerikai konkurens Douglas DC-10 és Lockheed L-1011 Tristar repülőgépekkel.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

Az A300-as fejlesztéséről szóló megállapodást 1967. szeptemberében írta alá a brit, francia és német kormány. A bejelentést követően több európai ország is jelezte, hogy szeretnének részt venni a repülőgépek tervezésében, illetve gyártásában. Az együttműködés során Franciaország feladata lett a pilótafülke, a gép irányításához szükséges rendszerek, és a törzs középső rész alsó felének legyártása. Németország a törzs első és hátsó részeit, valamit a középső szekció felső részét állította elő, a brit Hawker Siddeley pedig a szárnyakat szállította a közös vállalkozáshoz.

Az első prototípus ( c/n 001 ) összeszerelése még 1969-ben, a franciaországi Toulouse-ban kezdődött, és az F-WUAB lajstromjelet kapta. Az első két legyártott A300-as 1BS változat volt, azonban több ezekből nem is készült. A repülőgép ekkor General Electric CF6-50 típusú hajtóművekkel volt felszerelve. Sajnálatos módon az F-WUAB mindössze 849 repült óra után ki lett vonva a forgalomból, ugyanis olyan sérülések érték, amit már nem tudtak volna kijavítani az Airbus szakemberei.

A második 1BS prototípus (c/n 002 ) már sokkal erősebb GE CF6-50C hajtóműveket kapott, és 1973. február 3-án szállt fel. Ez a prototípus körülbelül másfél évig állt a repülőgépgyár szolgálatában, majd eladásra került a Trans European Airways számára.

Az első, és egyetlen A300-1BS típus, ami menetrendszerinti forgalomba volt állítva. Sajnos itt már csak a bontás pillanatai vannak megörökítve. Fotó: Mészáros Balázs


Az Airbus igyekezett a lehető legnagyobb hírverést kelteni az új típusnak, így 1972. szeptember 28-án a szintén nemzetközi együttműködésben épített Concorde-dal tartottak közös bemutatót. Az első felszállását pedig egy hónappal később, október 28-án hajtotta végre.

Az első változat, amely sorozatgyártásba is került, a B2-es altípus volt. Ennek a verziónak 2,65 méterrel hosszabb törzset terveztek, és így a gép maximális felszállósúlyát is meg tudták növelni, sőt a bővítésnek köszönhetően akár 24 fővel több tudott kényelmesen utazni a repülőgépen. Az első ilyen példány ( c/n 003 ) az F-BUAD lajstromjelet kapta, és 1973. június 28-án szállt fel.

Ezt a gépet jelenleg a CNES és a francia űrkutatási központ közösen üzemelteti, leendő űrhajósok kiképzésére alkalmazzák. A kabin kialakítása nagyban eltér az utasszállítóknál megszokottaktól, hiszen a gép feladata megfelelő süllyedési mérték mellett a súlytalanság előállítása.

A Novespace – CNES Airbusa, mely egyben a legöregebb jelenleg is üzemelő A300-as a világon. Fotó: Stephan Karl


A negyedik és egyben utolsó tesztpéldány három év szolgálat után, 1977-ben csatlakozott az Air Inter flottájához.

Az A300-as első hivatalos üzemeltetője az Air France volt. A francia légitársaság 1974. május 10-én kapta meg, és szinte azonnal be is állították a Párizs – London útvonalra. Az Airbus összesen 56 darab A300-B2-t gyártott le.

További típusváltozatok:

A300-B2K:
Ez a verzió úgynevezett Krüeger fékszárnyakkal volt ellátva, melyet egy német szakember, Werner Krüeger tervezett 1943-ban. Az új technológia lehetővé tette a repülőgép biztonságos üzemelését a magasan fekvő, és esetenként szélsőséges időjárási körülmények között üzemelő repülőterekről is.

A300-B4:
Alapjául a B2 változat szolgált. Annak ellenére, hogy külsőleg teljesen megegyezett a régi verzióval, mégis nagyobb megengedett felszállótömeggel valamint nagyobb hatótávolsággal rendelkezett. Az első ilyen példány már összességében a kilencedik legyártott A300-as volt, és 1974. december 26-án szállt fel először.

A típus később rendkívül nagy népszerűségnek örvendett Európán belül és azon kívül is. Az olyan nagyobb ázsiai légitársaságok is vásároltak belőle, mint például a Korean Air, Thai International Airways, Malaysia Airlines illetve a China Airlines. A gép azonban még egy talán ennél is fontosabb piacra, Amerikába is be tudott törni. A Pan American, a Continental Airlines és az Eastern Airways is nagy mennyiségben rendelt a rendkívül gazdaságosnak és biztonságosnak tűnő európai repülőgépből. Ehhez a típushoz később, elsősorban az amerikai légitársaságok miatt a Pratt & Whitney JT9D-59 és a PW4000 hajtóművek is választóvá váltak.

Európán kívül még sokfelé találkozhatunk utasszállító A300-asokkal. Ez a példány a jelenleg legidősebb utasszállító B4-es alváltozat. Fotó: Mészáros Balázs


A300-C4:
Az A300-as “kombi” verziója, mely alkalmas volt áruszállításra és utasszállításra is. Ebből az altípusból nagyrészt távol-keleti légitársaságok rendeltek, igaz sokkal kevesebbet, mint a B4-ből. Európában aránylag kevés vállalat kezdett a változat üzemeltetésébe.

A belga City Bird cargo légitársaság egyik C4-es példánya. A cég azóta már csődöt jelentett, a gép viszont a török MNG Cargohoz került, és azóta is repül. Fotó: Szalmási Szabolcs


A300-F4:
A kifejezetten áruszállításra kifejlesztett alváltozat, mely az oldalára szerelt cargo-ajtóval, és megerősített padlózattal rendelkezett. A típus egyetlen üzemeltetője a Korean Air volt.

A300-600:
Minden eddigi verziónál hosszabb törzzsel rendelkezett, és akár 361 utast is szállíthatott. A gyártása során megjelentek a kompozitanyagok, így a repülőgép súlya, még a megnövelt törzshossz ellenére sem emelkedett jelentősen. A pilótafülkében „all-glass” technológiát használták az Airbus mérnökei, azaz az akkor már megszokott analóg műszerek helyére monitorok kerültek, és ezeken láthatták a pilóták a legfontosabb repülési adatokat. Az első példány 1983. július 8-án szállt fel, és pár hónappal később a Saudia légitársasághoz került, mint HZ-AJA. A 600-as verzióhoz kifejlesztették a CF6-802C2 típusú hajtóművet, mely sokkal népszerűbb lett a vásárló légitársaságok körében, mint a Pratt & Whitney által gyártott erőforrás.

Ennek a típusnak a megjelenése egyben a B2-B4-es változatok gyártásának a beszüntetését jelentette. Összesen 248 darab A300-B2/B4 hagyta el a gyártósort.

A Lufthansa összesen 14 darabot üzemeltetett az Airbus A300-600-as alváltozatból. Az utolsó menetrendszerinti járat 2009.06.30-án érkezett meg Münchenbe. Fotó: Bodorics Tamás

Az A300-as utódja a Lufthansánál:
Mikor a német cég egy újabb típus után kezdett nézelődni a piacon, az Airbus szerette volna, ha az A330-ast választja akár a belföldi, akár a rövidebb, Európán belüli útvonalakra. A fuvarozó ezt a felvetést hamar elutasította. Ekkor a repülőgépgyár felajánlotta, hogy akár egy új repülőgépet is kifejleszt a légitársaság részére, mégpedig úgy, hogy az A330-as gép törzsére ráilleszti az A300-as szárnyszerkezetét. A Lufthansának ez az ötlet sem tetszett igazán, így végülis az Airbus A321-es mellett döntöttek, mint váltótípus.

Sajnos egyre ritkább látványt jelent egy “utasos” A300 Európában, de szerencsére még akadnak kitartó üzemeltetők. A brit Monarch ezen társaságok közé tartozik, jelenleg 4 darab A300-assal rendelkezik. Fotó: Samu Ádám


A Monarchon kívül más charter társaságok is kedvelték a típust. Az Onur Air a nyári szezonban elsősorban brit városokba üzemeltette a gépeit, majd a téli menetrendben kiadta más légitársaságok részére. A Saudi Arabian Airlines például rendszeresen szállított zarándokokat ezzel a géppel.Fotó: Mihalik András


A300-600R:
A 600-as verzió megnövelt hatótávolságú változata. Első felszállását 1987. decemberében teljesítette. Az első vásárlója az American Airlines volt, amely összesen 35 darabot rendelt. Nem volt nagy meglepetés, hogy a távol-keleten ez a variáns is igen népszerű lett, hiszen így a lassan kiöregedő A300-B4 flottát egyszerűen, mindenféle átképzés nélkül le tudták cserélni.

Az Airbus A300-as cargo-változatának az ötletét, a sikertelenség ellenére nem vetette el a gyár, sőt a 600R-nél is felkínálta azt a lehetőséget, hogy egy hatalmas rakodóajtót építenek a gép törzsének bal oldalába. Ez a próbálkozás sokáig ugyanolyan reménytelennek tűnt, mint a korábbiakban, az egyedüli érdeklődő a Fedex volt. Az áttörés azonban pár év múlva egy hatalmas UPS megrendelés keretében történt meg. Az amerikai szállítócég összesen 53 darab Airbus A300-600R-t rendelt.

Az évek során az áruszállító légitársaságok nagy fantáziát láttak abban, hogy a kiöregedő „utasos” A300-B4-eket cargo géppé alakítsák át. Ez a konvertálás még a magasabb üzemeltetési költségek mellett is gazdaságosabb volt az új repülőgépek megvásárlásánál. 1990-ben a British Aerospace (BAE Systems) be is lépett erre a piacra, és elkezdte az A300-asok átalakítását. A második fénykorukat élő A300-asokból olyan nagyobb légitársaságok is vásároltak, mint a DHL, a török MNG Cargo vagy a TNT.

Az átalakítások által az A300 típus jövője még egy pár évig biztosítva van, igaz leginkább csak teherszállítóként. A képen látható példány több mint 18 éves, pályafutását a Japan Air System-nél kezdte, majd több év tárolás után újból felszállhatott. Az amerikai Telesis GA részére átalakították, idén októberben pedig az EAT Leipzig légitársaság vásárolta meg, mely a DHL céget is magában foglalja, így repült a gép Október 26-án Budapestre. A példány, mely jelenleg a JAL festését hordozza a függőleges vezérsíkon, várhatóan még az idén megkapja a teljes DHL festést. Fotó: Mihalik András


A300 – egy kicsit másképpen: Az Airbus A300-600ST Beluga
Az Airbus konzorcium létrejötte azonnal generált is egy hatalmas problémát. A nemzetközi szinten zajló gyártási folyamatnak egy hatalmas hátránya akadt, ugyanis az egyes legyártott elemeket rendkívül bonyolult, költséges, és lassú művelet volt hajón vagy kamionon Európa különböző területeiről a toulouse-i szerelőcsarnokig szállítani. Hogy ezen az állapoton változtassanak, 1972-ben megkezdték 4 darab átalakított Boeing C97J üzemeltetését, amit a legtöbben Super Guppy-ként ismernek. Azok a repülők egyedileg kialakított törzsükkel könnyen és gyorsan szállíthatták a különböző alkatrészeket a végszerelés helyszinére. A vállalat folyamatos térhódítása azonban megkövetelte a szállítási kapacitás bővítését, az Airbus ismét szorult helyzetbe került.

Az A300-600ST legújabb feladatai közé tartozik, hogy az Airbus új szélestörzsű repülőgépének, az A350 XWB-nek a részelemeit Toulouse-ba szállítsa. Fotó: Samu Ádám


1991-ben létrejött egy külön vállalat, mely a Special Aircraft Transport International Company ( SATIC) nevet kapta. Ennek a cégnek a szakemberei pedig elkezdtek egy olyan repülőgépen dolgozni, mely az Airbus A300-600-as alapjaira épül. Az új dizájn csupán annyiban különbözött az eredeti változattól, hogy a pilótafülkét a padlószint alá helyezték, hogy az összeszerelt elemek ki és berakodás ne okozzon problémát. Továbbá a Super Guppyval ellentétben itt nem kellett szétkapcsolni a különféle hidraulikus és elektronikus rendszereket, így sokkal gyorsabb volt a repülőgép kiszolgálása. Természetesen egy másik géptörzs nem fért volna el az A300-asban, így a tetejét levágták, és egy 7,7 méter átmérőjű patkó alakú szerkezetet építettek a gép alapjaira. Ez már könnyedén nyelte el a különféle összeszerelésre váró elemeket. Az így felmerülő stabilitási problémákat egy külön erre a gépre fejlesztett vezérsíkkal oldották meg.

A Beluga 1994. szeptember 13-án szállt fel először, 13 hónapnyi tesztelés után állt szolgálatba. 1996-tól kezdve egy másik, különleges áruk szállítására specializálódott leányvállalat tette bárki számára elérhetővé őket.
Összesen öt ilyen repülőt gyártott le az Airbus, azonban a közel húsz esztendős flotta váltótípusáról még nincsenek konkrét információk. Azt viszont sejteni lehet, hogy a következő Beluga már az Airbus A330-as alapjaira fog épülni.

Reméljük, hogy még sokáig láthatjuk ezeket a csodás repülőgépeket az égen, hiszen ez a típus forradalmasította és sokak számára elérhetőbbé tette a hosszú- és rövidtávú repülést egyaránt.

Fotók: Bodorics Tamás, Mészáros Balázs, Mihalik András, Samu Ádám, Szalmási Szabolcsi, Rimóczi Roland
Forrás: Airliner World, Wikipédia

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!