Kisebb szélestörzsű repülőgép, két méretváltozatban, 225-260 ülőhellyel, és 8900-9600 kilométeres hatótávval: ez lehet a Boeing új típusa, amellyel a gyártó a 737-esek és 787-esek közötti helyet betölti. Légitársaságok vezetői és Steven Udvar-Házy lízingguru egy konferencián beszélt arról, hogy a „797-esnek” becézett típus milyen lenne a Boeing szerint. Az, hogy a programot elindítja-e a gyártó, még nem ismert.
Válaszút előtt a Boeing: vagy 737 MAX 10, vagy új 757-es
(Fotó: AIRportal.hu)
Évek óta hallani híreket arról, hogy a Boeing gondolkodik egy új típus fejlesztésén, amely a „middle of the market”, azaz „a piac közepe” (vagy: NMA, azaz New Midsize Airplane, új közepes méretű repülőgép) néven ismert űrt betöltené, a 737-es legnagyobb változata és a 787-es legkisebb verziója között. Hiszen a jelek szerint számos légitársaságnak szüksége van az előbbinél kicsit nagyobb kapacitású és hatótávú, utóbbinál azonban kisebb teljesítményű típusra.
Lényegében a máig népszerűnek mondható, de több mint tíz éve nem gyártott 757-es és a kisebbik 767-es váltótípusa volna ez a repülőgép. Most a flightglobal.com tudósítása alapján a San Diegóban zajló ISTAT Americas konferencián derültek ki újabb részletek ez ügyben.
Steven Udvar-Házy, az ALC lízingcég elnöke azt mondta: egyszerűen nevezzük „797-esnek”. Az ő és más légitársasági vezetők közléséből kiderül, hogy szélestörzsű, két méretben készülő repülőgép lenne, 225-260 ülőhellyel (három osztályon), és 8900-9600 kilométeres hatótávval.
A saját szavai szerint a Boeing boszorkánykonyhájában jártas Udvar-Házy korábban is beszélt már arról, hogy zajlik a tervezés, és nagyjából ilyen adatokat szivárogtatott ki akkor is. Most úgy véli, 2025 körül állhat üzembe a típus, ha elindítják a programot. (Úgy véli, addig a Boeing elfoglalt a 737 MAX-okkal, a 787-10-essel, majd a 777 új generációjával.)
Az új részletek szerint a kisebbik „797-esnek” lenne a nagyobb hatótávja, a nagyobbik pedig a némileg rövidebb utakra volna alkalmas. Emlékeztetőül: annak idején, a hetvenes évek legvégén a most ezzel leváltandó 757-est és 767-est is egyszerre fejlesztette ki a gyártó, könnyű volt az átjárás a pilótáknak közöttük, és utóbbi első verziói nagyjából ilyen hatótávval rendelkeztek.
Andrew Levy, a United Airlines gazdasági igazgatója úgy fogalmazott: a Boeing képviselőivel folytatott megbeszélések alapján annyit mondhat, hogy „ha elindítják a programot, akkor komoly érdeklődéssel” fordulnak felé. És noha szkeptikusak voltak egy szélestörzsű típus iránt, az előzetes adatok meggyőzték őket.
A Delta flottamenedzsere, Daniel Pietrzak pedig, egyetértve kollégájával, hozzátette: tekintsük úgy a leendő repülőgépet, mint amely a 757-300-as kapacitásával és a 767-200-as méretével, illetve hatótávolságával rendelkezik, persze az új technológiákkal megépítve.
Az Alaska Airlines alelnöke, John Kirby pedig arról beszélt, hogy a légitársaságának szüksége volna egy 190-210 ülőhelyes, ám mintegy 8000 kilométer hatótávú típusra: ezt a Boeing 737 MAX 9 (vagy a várhatóan megvalósuló 10X) kapacitásban tudja, de hatótávban nem. Így őket is érdekelheti a fejlesztés.
A 737 MAX 10-es tervéről az AIRportal.hu is többször beszámolt, most a Boeing programfelelőse megvédte a légitársasági és főleg a lízingcégektől érkező kritikákkal szemben, amelyek szerint a két nagyobbik MAX-változat egymás piacát kannibalizálja, illetve csak kényszerből indítaná el a gyártó, az Airbus A321neo sikerét látva.
A leendő „797-esről” szintén támogatólag nyilatkozott az Emirates-vezér Tim Clark: az aviationweek.com portálnak azt mondta egy berlini eseményen, hogy „nyerő ötlet”, a szélestörzsű megoldás a komfortot tekintve is jó húzás.
Fókuszban a hajtóműválasztás
A flightglobal.com összesítése szerint egyébként a nagy amerikai légitársaságok összesen mintegy négyszáz 757-est és 767-est üzemeltetnek még most is. Egy részüket az Airbus A321-essel és a Boeing 737-esekkel (valamint új generációs verzióikkal) váltották, illetve váltják le a jövőben. De a kutatások szerint nem minden feladatra alkalmasak ezek, Andrew Levy pedig azt mondja, bár kiváló gépek, nem felelnek meg száz százalékig az igényeiknek (vélhetően a hatótáv miatt).
A szakemberek ugyanakkor arra figyelmeztetnek, hogy fontos kérdés a hajtómű-opció: a Boeing az utóbbi években ráált, hogy csak egyetlen gyártó termékét kínálja (a 737 MAX-nál és a 777X-nél is így lesz), ám egy ilyen „middle of the market”-típusnál szükséges lesz legalább kétféle gyártmány.
(A fantáziarajz nem a Boeingtól származik, forrás ismeretlen.)
Ezen kívül a tolóerő is kérdéses, a Boeing régebbi nyilatkozataiban 40 ezer font körüli teljesítményt említett, de ennél többre is szükség lehet. Például a magashegyi vagy forró éghajlati üzemeltetés miatt, illetve hogy rövidebb futópályákat is használhasson a leendő típus (példaként a New York-i La Guardia repteret említik), a 757-es legendásan jó képességeinek megfelelően.
Aengus Kelly, az AerCap lízingcég vezetője szerint a fentiek azért fontosak, hogy ne csak az amerikai légitársaságoknak szánják a leendő gépet, hanem globálisan is vonzó típus készüljön. A jól értesült Udvar-Házy azonban biztos abban, hogy legalább két hajtómű-opciót tervez a gyártó.
John Leahy Airbus-vezér a konferencián úgy kommentálta a híreket, hogy egy kisebb szélestörzsű repülőgép nem veheti fel a versenyt egy nyújtott keskenytörzsű gazdaságosságával – értve ez alatt, hogy nem véltelenül népszerű az A321neo, a megrendelések alapján. Szerinte az A310-es és a 767-200-as szerény története is ezt igazolja, a nagyobb tömeg és külső felület miatti nagyobb súrlódás arányaiban többletfogyasztást eredményez.
A portálnak nyilatkozó egyik légitársasági szakember ugyanakkor erre azt mondta: a mai korszerű technológiákkal, kompozit anyagokkal és új generációs hajtóművekkel elérheti egy kis szélestörzsű a keskenytörzsűek gazdaságossági mutatóit.
