Az elmúlt napok időjárása rendkívüli próba elé állította a teljes légiközlekedési iparágat. Pilótákat, repülőtereket, még a légiforgalmi irányítókat is megdolgoztatta Ciara ciklon, amely nem csak a British Airways gépét segítette rekordhoz a New York-London útvonalon, de több járat törlését is okozta.
Menráth Gábor, a HungaroControl terminálirányítási osztályvezetővel beszélgettünk arról, hogy az irányítók miként élték meg az elmúlt pár napot, és arról, milyen kihívások elé állítja a viharos időjárás a légiforgalmi irányítókat.
– Az extrém szeles időjárás a légiközlekedésben is komolyan érezteti hatását – ez alól a légiforgalmi irányítás sem kivétel. Hogyan érződik ez a mindennapi munka során? Megnőtt az irányítók munkaterhelése? Készültek külön erre a helyzetre?
– A mostoha időjárási viszonyok hatására szinte minden esetben növekszik a légiforgalmi irányítók munkaterhelése: összetettebb helyzetekben kell ugyanolyan teljesítményt nyújtaniuk. A Ciara viharciklon érkezésére nem készültünk külön, nem csökkentettük például emiatt a kapacitásunkat. Mivel rövid idő alatt változott a szél iránya és erőssége is, nem készülhetett középtávú előrejelzés arról, hogy mely járatokat miként és mikor fogja érinteni a vihartevékenység.
– Miként érinti a tornyos légiforgalmi irányítók munkáját a megnövekedett szél?
– A légikikötőkben elsősorban az erős oldalszél jelent problémát. Az irányítók itt a repülőgép típusa szerinti, illetve a légitársaságok által megadott határértékeket figyelembe véve kezelik a járatokat. Ha például a határértéket meghaladja az oldalszél-összetevő, nem folytatják a gép bevezetését.
– Tudna erre konkrét példát is mondani?
– Tegnap például 11 és 13 óra között volt a legerősebb az oldalszél, meghaladta a 35 csomót (65 km/h). A járatok ilyenkor jellemzően a kedvezőbb értékekre várakoznak, hogy biztonságosan közelíthessék meg a futópályát, illetve hajthassák végre a leszállást. De volt olyan business jet, amely több alkalommal megkísérelte a leszállást, közben váltogatva a futópályát. Végül a harmadik kísérletre sikerült landolnia.
– Említette, hogy az erős oldalszél komoly problémát jelent. Az erős hátszél vagy szembeszél milyen hatással van a le- és felszállásokra?
– A hátszélre a legérzékenyebbek a légi járművek, ennek határértéke optimális körülmények között 5 csomó. Az oldalszél esetében, ahogyan említettem is, ez a határérték 30-35 csomóra tehető, de itt már sok múlik a pilóta képességein, és a futópályának is száraznak kell lennie. A szembeszélre nincs határérték, viszont ha nagyon erősen fúj, akkor előfordul, hogy a légiforgalmi irányítók szóhasználatával „megáll a levegőben” az induló vagy érkező légi jármű, tehát a földhöz viszonyított sebessége kicsi lesz.
– Más irányítói egységek számára is kihívást jelent az erős szélhatás?
– A bevezető irányító egységnél is komoly nehézségeket okoz az extrém erősségű szél, amely ráadásul a magasság változásával más-más irányból fúj, ezáltal megnehezítve a térközök betartását a közelkörzetben, illetve a végső egyeneseken.
