Hosszabb távon sem képes saját lábra állni az orosz légiközlekedés, a nyugati gyártású repülőgépek aránya már 90% felett van az országban, az általuk szállított utasok száma pedig a forgalom ennél is nagyobb részét adja. A helyzeten belátható időn belül a hazai ‘új generációs’ típusok jelenlegi eladásai számával sem lehet változtatni.
Az ország politikai vezetése szemszögéből rossz adatokból az ATO.ru készített elemzést, amelynek végkövetkeztetése szerint belátható időn belül még inkább kiteljesedik majd a nyugati típusok dominanciája az ország légiközlekedésében.
Adataik összesítéséből kiderült: tavaly az orosz légitársaságok által szállított utasok csak 6,4%-a repült hazai gyártású repülőgépen külföldre, a belföldi utazási arány ennél valamivel magasabb.
Utóbbi első sorban az elzártabb területeken működő, régebbi repülőgépeket is üzemeltető cégeknek tudható be.
A nagyon kicsi, mindössze pár embert foglalkoztató, elenyésző forgalmat generáló szereplőktől eltekintve 43 orosz légitársaság 985 repülőgépet üzemeltet.
Ezen belül a piacot a legnagyobb 20 cég uralja, 807 gépes kollektív flottával, és az utasok 93,6%-ban velük utaznak. Az alapul szolgáló 43 üzemeltető mindegyikét nézve 2015 óta az orosz valamint szovjet gyártású repülőgépek aránya 2,4%-os csökkenést mutatott, pillanatnyilag 21,5%, üléskapacitásuk pedig arányosan még alacsonyabb, 10,4% a teljes gépparkon belül.
Mindezen tényezőknek köszönhetően tavaly 7,4 millióan vették igénybe ezeket a cégeket a külföldi utazásaikhoz, és ebben az adatban a merevszárnyúak mellett a helikopterek utasai is szerepelnek.
A csökkenés megfordítására politikai akarat ugyan bőven van, gyakorlati esély ellenben alig. Hiába öntik a pénzt az újgenerációs típusok fejlesztésébe, az orosz ipar ezen a területen hatalmas lemaradásban van az európaihoz és amerikaihoz képest, de az eladások tekintetében Kínától is le van maradva.
Bár 2023-ig adómentesen lehet Oroszországba repülőgépet importálni az ottani légitársaságoknak, ezt az intézkedést egyáltalán nem a nyugati rendelések ösztönzésére találták ki. A cél csak az átláthatóság fokozása lett volna azáltal, hogy a külföldi regisztráció alatt üzemeltetett gépeket hazai lajstromba hozzák át a cégek.
Rövid távon a visszájára sült el a dolog, de szerződéskötéseket még mindig jóvá kell hagyatni állami szinten is, ahol a döntéshozók igyekeznek a ma még csak tesztelés alatt álló Irkut MSz-21-300 és a Szuhoj Superjet 100 irányába terelni a cégeket.
Előbbi típus éppen alkalmas lehetne a legnépszerűbb, közepes hatótávolságú nagyobb befogadóképességű keskenytörzsű szegmens lefedésére, de a már bevált Airbus A320 és Boeing 737 típuscsaládokkal szemben nem preferálják az üzemeltetők. Csak az állami kontroll alatt álló Aeroflot adott le rá nagyobb megrendelést, rajtuk kívül csak lízingcégek kérnek belőle húsznál többet.
Ennél is rosszabb a helyzet a regionális gépeknél, ahol a Superjettel szállnának versenybe a hazaiak. Itt még a gyártó Orosz Egyesített Repülőgépipari Konzorcium is úgy számol, a következő húsz évben évente csak tíz példányt tudnak értékesíteni, így jó ideig itt is maradhat a nyugati típusok elsőbbsége.
