A műszaki hiba miatt kiengedett futóművekkel repülő A310-es a bécsi légikikötő megközelítésekor kifogyott az üzemanyagból, és a 34-es futópálya előtti mezőn ért földet, a fedélzeten tartózkodók közül mindenki túlélte a balesetet, de a gép olyan súlyos károkat szenvedett, hogy le kellett selejtezni.
A Hapag-Lloyd D-AHLB lajstromjelű, Airbus A310-304 típusú repülőgépe 2000. július 12-én teljesítette a légitársaság HF 3378 számú járatát Kréta szigetéről Hannoverbe, a fedélzetén 143 utassal és 8 fős személyzettel.
A pilóták a felszálláskor többszöri próbálkozásra sem tudták megfelelően visszahúzni a futóműveket egy műszaki hiba miatt. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy nem szakítják meg az utat, és kiengedett futóművekkel repülnek tovább Németországba.
A megnövekedett légellenállás jelentős plusz üzemanyag-fogyasztást eredményezett, a repülőgép hatótávolságát a személyzet a repülésirányító rendszer számítógépének (Flight Management System – FMS) segítségével igyekezett kikalkulálni, annak ellenére, hogy az nem volt képes kezelni a sztenderdtől eltérő konfigurációt.
A kapitány a légitársaság központjával egyeztetve úgy döntött, hogy elrepülnek Münchenig, ahonnan az utasok egy másik géppel tudják folytatni útjukat az eredeti úti cél felé.
Később nyilvánvalóvá vált, hogy az üzemanyag nem lesz elegendő a bajor főváros elérésére, ezért a kapitány úgy döntött, hogy Bécsben száll le.
A döntést követően mintegy fél órával elvégzett kalkuláció már azt mutatta, hogy a bécsi leszálláskor a tartályokban maradó üzemanyag mennyisége 1,9 tonnára csökkenne, így a szabályok szerint a járatnak a legközelebbi arra alkalmas repülőtéren, az aktuális pozíciótól mindössze 10 percre lévő Zágrábban le kellett volna szállnia.
A személyzet ennek ellenére úgy döntött, hogy folytatja az utat Bécs felé, a légiforgalmi irányítástól egyenes bevezetést kérve a repülőtérre, és amennyiben ez nem lehetséges, felvetették a közelebbi Grazban történő leszállás lehetőségét.
A kapitány az elsőtiszt kétszeri javaslata ellenére sem jelentett vészhelyzetet, pedig ekkorra az üzemanyag mennyisége a kritikus 1,9 tonna alá csökkent.
Néhány perccel később a pilótafülkében elhangzott a kevés üzemanyagra vonatkozó figyelmeztetés, amely egy automatikus szöveges üzenetet küld az ACARS-rendszeren keresztül a légitársaság központja felé, ekkor már csak 1340 kg üzemanyag volt a tartályokban.
Ebben az időpontban a repülőgép Zágrábtól 42 tengeri mérföldre (78 km) északkeletre, Graz-tól 85 tengeri mérföldre (157 km) délkeletre, Bécstől 131 tengeri mérföldre (243 km) volt. A graz-i kitérőt a személyzet elvetette, mert nem voltak náluk a repülőtér megközelítéséhez szükséges térképek.
A személyzet végül üzemanyaghiány miatt vészhelyzetet jelentett, ennek ellenére továbbra is azt állította, hogy várhatóan eléri Bécset, a kapitány arra utasította az első tisztet, hogy ne kérje a repülőtéri tűzoltók riasztását az érkezéshez.
Az A310-es 12 tengeri mérföldre (22 km) volt a bécsi légikikötő 34-es jelű pályájától, amikor az üzemanyag nyomása annyira lecsökkent, hogy mindkét hajtómű leállt, bár ezt követően néhány percre még az első tiszt újra tudta indítani őket.
A repülés utolsó perceiben elmaradt a leszállás előtti ellenőrzőlisták végrehajtása, így azt az üzemmódot sem aktiválták a pilóták, amely az alacsony sebesség mellett szükséges lett volna a gép stabil kormányzásához.
Először a repülőgép bal oldali szárnyvége 660 méterre a futópálya küszöbétől ért le a füves talajra, nem sokkal később a bal oldali főfutó is földet ért és kiszakadt a helyéről.
Az A310-es ezt követően a bal oldali hajtóművön és a jobb oldali főfutón csúszott tovább, a leszállófénysor több oszlopát és navigációs antennákat elsodorva a futópályaküszöb közelében lévő gurulóútnál állt meg, a pályairányra merőlegesen.
A helyszíni felvételek szerint a repülőgép nem szenvedett szerkezeti károkat, de később mégis a leselejtezése mellett döntöttek a törzs alján keletkezett jelentős sérülések miatt.
A fedélzeten tartózkodók közül mindenki túlélte a balesetet, de a vészcsúszdás kiürítés során 26-an könnyebben megsérültek.
A jelentés a futóművek behúzásának meghibásodását egy kisebb karbantartási mulasztásként azonosította, egy nem megfelelően rögzített záróanya lehetővé tette egy csavar fokozatos elfordulását, ez egy 10 mm-es beállítási hibához vezetett, ami megakadályozta a teljes behúzást.
A jelentés szerint a személyzet nem tartotta be az üzemanyag-tartalékokra vonatkozó vállalati előírásokat, továbbá a rendkívüli munkaterhelés és a stressz a helyzettudatosság elvesztéséhez vezetett. Az üzemanyag-tartalékokat kizárólag az FMS segítségével határozták meg, mivel nem voltak tisztában azzal, hogy az nem alkalmazható kiengedett futóművel, erről az Airbus dokumentációja sem adott megfelelő tájékoztatást. Megállapították, hogy a kapitány hibázott, amikor az alacsony üzemanyagszintre vonatkozó figyelmeztetést követően nem szállt le a közeli zágrábi repülőtéren.
A kapitány a baleset után hat hónappal önként elhagyta a légitársaságot, 2004-ben egy hannoveri kerületi bíróság a légiforgalom és mások életének veszélyeztetése miatt hat hónap felfüggesztett börtönbüntetést szabott ki rá.
