Ezúttal a „földi oldalt” szólaltatjuk meg a Malév-csőd évfordulóján, miután tavaly és tavalyelőtt légiutas-kísérőkkel interjúztunk. Kuti István történelmi időszakban, 1989-ben kezdett a nemzeti légitársaságnál dolgozni a check-in pultokban, és 1992-ig maradt: számos változást, újdonságot, átalakulást megélt, ezekről mesélt az AIRportal.hu-nak.
– Hogyan és mikor kerültél a Malévhez?
– Mivel Pestszentlőrincen laktam, jól beszéltem angolul és franciául, logikusnak tűnt, hogy a közeli repülőtérre menjek dolgozni 1989-ben, a középiskola után. A környéken lakó két iskolatársnőm édesanyja a Malévnél dolgozott, az ő segítségét kértem. Behívtak állásinterjúra, szeptember elsején pedig be is léptem az utasforgalmi osztályra. Kérdezték, milyen területre szeretnék menni: mivel addigi két repülőutamról különös módon leginkább a check-in maradt meg az emlékeimben, ezt mondtam be, így oda is kerültem. Érdekesség, hogy akkoriban még mások végezték a beszállítást, ők voltak a földi utaskísérők, nekünk pedig nem is volt bejárásunk a tranzitváróba.
Életem egyik nagy szerencséje, hogy olyan remek, szakmailag felkészült, szigorú, de következetes főnököm lett, mint a szakmai berkekben híres Zöldi Mária. A mai napig hálás vagyok neki.
– Mennyiben volt más akkoriban a check-in folyamata?
– Nem az 1985-re, a Malév számára felépült, mai nevén 2A terminálon, hanem az 1-esen dolgoztam, tehát a külföldi légitársaságok utasfelvétele volt a munkám. Főként az volt más, hogy akkor még az induló utasokat is vámtiszt ellenőrizte, így a check-in után rögtön be kellett menni a tranzitba, nem lehetett a jegykezelés után még egyet kávézni a rokonokkal. Fémdetektoros kapu is volt már, de nem voltak olyan sorok, mint ma, és akkoriban még kiskést vagy bicskát is felengedtek a fedélzetre.
– Történelmi időszakban kezdtél tehát dolgozni, milyen változásokat éltél meg?
– Amikor bekerültem, bármely légitársaság utasa bármely pulthoz mehetett a járatára bejelentkezni, ebből néha nagy kavarodások voltak, a már lassan elinduló járatokra össze kellett szedni az esetleg még itt-ott sorban állókat. A rendszerváltáskor, nagyjából 1990 közepétől elkezdett jelentősebben emelkedni a budapesti légiforgalom, így az illetékesek rájöttek, hogy ez nem tartható tovább, ezért bevezették a ma is ismert, úgynevezett dedikált check-int: ez a pult az egyik járaté, az meg a másiké. Párhuzamosan ezzel, bevezették a flight supervisor státust, engem is kiválasztottak erre. Ez azt jelentette, hogy egy adott járatért egy ember felel, a légitársaság képviselőjével egyeztetve ő készítette elő az indulást, megbeszélték, hogy például hogy mennyi csecsemő lesz, mennyi mozgássérült, mennyire van tele a gép előre láthatóan, tehát van-e esély várólistás utas elfogadására, túlsúly várható-e és hasonlók. Közben összevonták a check-ines és a földi utaskísérő munkát, ahogy a nyugati reptereken már akkoriban is így volt. Különböző tanfolyamokat is szerveztek, szintén nyugati tapasztalatok alapján, amelyeken az ügyfélkezelésben fejlődhettünk. Elkezdték a Tupoljev-gépek kabinját felújítani, közben érkeztek a további Boeing 737-esek.
Birkanyáj a reptéren
Kuti István elmesélte, hogy édesapjáé volt az a tanya és benne a birkanyáj, amely a mai irányítótorony szomszédságában lévő területen volt. Gyerekként még ő is gyakran járt ott a hetvenes években, nézte a deszkakerítésen át a légiforgalmat, természetesen elvarázsolta őt is a fel- és leszálló gépek látványa. A birkanyáj az illetékesekkel egyeztetve, biztonsági okokból a futópályától távolabb eső részeken a fű karbantartásáért felelt: a juhász kihajtotta az állatokat, amelyek szép egyenletesen lelegelték a gyepet. A tanyát a hetvenes évek legvégén megkezdett bővítési munkálatok (második futópálya, irányítótorony, 2-es terminál) miatt számolták fel.
– A szocialista blokk felbomlása az értékesítésben milyen változást hozott?
– Voltak belsős tanfolyamok, éltem a lehetőséggel, lehetett más csoportoknál kis időt eltölteni, így ráláttam a jegyeladásra is. Egy-egy útvonalra voltak az árak meghirdetve, a tarifákat a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA határozta meg. De a szocialista országokban kettős rendszer volt, az állampolgároknak olcsóbb jegyárak voltak a keleti blokkon belül. A rendszerváltással ez megszűnt, ami a Malévnek, CSA-nak, LOT-nak és a többi kelet-európai légitársaságnak utasforgalmi visszaesést is okozott, hiszen bejöttek a valós piaci árak, kevesebbeknek tellett utazgatni. Az egymás közti légiforgalom ebből következően időlegesen visszaesett, ugyanakkor ezek a volt szocialista légitársaságok elkezdtek fejleszteni. Főleg nyugatra orientálódtak, mivel a külföldi befektetések, multicégek érkeztek az egyes országokba, eközben szerintem a keleti irányt némileg elhanyagolták, holott a nyugati cégek pont erre a régióra kezdtek figyelni. A Malév presztízsből a tengeren túli járatok beindítására fókuszált, amit nyereségesen üzemeltetni itt nagyon nehéz volt, meg a nyugat-európai városokra koncentrált, és bár volt keleti-nyugati, déli-északi átszállóforgalma, ezt erősíteni lehetett volna már korábban.
– Elvitt az élet Malévtől, de milyen tapasztalatokat vittél magaddal?
– Bármennyire is imádtam, odakerülésem után pár évvel azon kezdtem dolgozni, hogy a brit nemzeti légitársaság hazai képviseletére kerüljek. Ez 1992 tavaszán sikerült is, de megmaradt a szoros kapcsolat, hiszen a Malév szolgált ki minket.
Komplexebb munkám lett, a forgalmistákkal – catering, rakodók, üzemanyag-kiszolgálók, takarítók stb. – is dolgozni kellett. Remek iskolát jelentett a nemzeti légitársaságnál dolgozni, ebből merítettem később is: ahová átmentem, annak a fuvarozónak a hálózatában mi voltunk a központ által is elismerten az egyik legjobb csapat ebben a régióban. Mi, budapestiek indítottuk a legnagyobb pontossággal a járatokat, köszönhetően a kiszolgálást végző maléves kollégák professzionális munkájának és a jó együttműködésnek. Fájt, amikor 2012 februárjában leállt a cég, hiszen a szívem örökre malévosként is dobog. Azóta is a szakmában vagyok, cégünk több légitársaság magyarországi képviseletét látja el.
