Nem áll meg az új generációs repülőgép-hajtóművek fejlesztése: a német kutató- és gyártóintézet, az MTU Aero Engines egy Pratt&Whitney-tesztpéldányon a kerozinfogyasztás további csökkentésén és a karbantartás egyszerűsítésén dolgozik.
Még mielőtt 2016 elején az első új generációs Pratt&Whitney-hajtómű szolgálatba állt, az amerikai gyártó partnere, a müncheni székhelyű MTU Aero Engines mérnökei már gondolkodtak azon, hogyan lehet a magas kétáramúsági fokú, áttételezéses (geared turbofan) PW-1000G hajtóműcsaládot tovább fejleszteni.
Ezek többek között az Airbus A320neo- és a Bombardier Cseries-változatokon állnak forgalomba.
Az aero.de cikke szerint a kutató- és gyártóintézet most bepillantást engedett a fejlesztési elképzeléseikbe, a program részeként további kerozinfogyasztás-csökkenésen és a karbantartás egyszerűsítésén dolgoznak.
A müncheni központban a SAGE 4 (Sustainable and Green Engines, azaz fenntartható és zöld hajtóművek) elnevezésű demostrátoron végzik a kísérleteket, amely a hajtóműcsalád PW1500-as tagján alapul.
Az összefoglaló szerint a referenciaként tekintett, az A320-as különböző (ceo – current engine option) változatain üzemelő IAE V2500-hajtóművekhez képest a PW1100G-JM, amely az A320neo-val állt forgalomba, 16 százalékkal kevesebb üzemanyaggal működik.
Az MTU főmérnöke, Joachim Wulf elmondta: a céljuk az, hogy 2030-ig 25 százalékot érjenek el. Rövid távon pedig a jelenlegihez képest 2-3 százalékkal csökkentenék a fogyasztást.
A kutatások iránya az, hogy a magas nyomású részt és a nagy fordulatszámon működő, alacsony nyomású turbinafokozatot hatékonyabbá tegyék, új fajta anyagok használatával és tervezési módosításokkal.
Például a nagyon magas hőmérsékletnek ellenálló, szénszálerősítésű műanyagokkal, amelyek teflonbevonattal rendelkeznek, így 100 Celsius-fokkal többet bírnak, mint a most használatos műanyagok. Másutt pedig nikkelalapú ötvözeteket használnának, vagy épp kerámia alapú anyagokat.
Emellett a hajtómű belsejében az áramláson is javítani szándékoznak. Ezt többek között az elemek felületi eróziójának mérséklésével, illetve bizonyos részegységek működésének módosításával érnék el.
Az új alkatrészek könnyebbek lennének, és részben a karbantartásuk is olcsóbbá válhatna. A kísérletek eredményesek, az anyagokat repedések és belső károsodások nem érték – tette hozzá Wulf.
Hogy ezek a fejlesztések mikor kerülhetnek be a szériagyártmányokba, még nem tudni, de a kutatóintézet 2021-ig további vizsgálatokat és teszteket végez, hogy addigra a 10 százalékos fogyasztáscsökkentést elérjék a mostani új generációs hajtóművekéhez képest.
