Az orosz Egyesített Repülőgépipari Konzorcium (UAC) kijelölt vállalatai előálltak az első, konkrétumokat is tartalmazó koncepciókkal az Antonov An-124 Ruszlán kiváltására, amelyek 2022 körül a jelenleg üzemelő változatok helyébe lépnének.
Mint arról beszámoltunk, Jurij Szitnik, az orosz repülőgép-ipari fejlesztésekért felelős elnöki megbízott 2018 júniusában bejelentette, teljes körű modernizálást követően az ukrán Antonov kizárásával újra gyártani fogják az An-124-est, illetve annak egyfajta reinkarnációját.
Azt már ekkor biztosra lehetett venni, hogy az új változat gyártása az uljanovszki Aviasztar-SP gyárban, a korábbi Ruszlán-üzemben zajlik majd, a tervezési munkálatokkal pedig a teherszállító repülőgépeket tekintve legnagyobb tapasztalattal rendelkező Iljusin irodát bízták meg.
Most viszont az orosz Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) állt elő lehetséges megoldásokkal a szovjet érában született Ruszlán módosítására vonatkozóan.
A szakemberek első körben a szárnyakat szabnák át gyakorlatilag teljes egészében, a nagyobb nyilazási szög mellett a fesztávolságot is megnövelnék, az új szerkezetet pedig kompozit anyagok felhasználásával hoznák létre. Emellett a törzs hosszát is megnövelné az orosz tervezőiroda.
Részben ennek a módosításnak köszönhetően a jelenlegi maximális négyszázkilencvenről ötszáz tonnára emelkedhetne a maximális felszállótömeg. A kecsegtető plusz tíz tonna azonban csak elsőre tűnik jelentősnek, a különbségből ugyanis nyolcezer kilót a megnövekedő szerkezeti tömeg tenne ki.
Az egyelőre „Szlon” (elefánt) kódnévvel ellátott változat a tervek szerint mintegy tizenhárom méterrel hosszabb törzzsel, és tizenöt méterrel nagyobb szárnyfesztávolsággal rendelkezne.
A szárny-törzs csatlakozás módosításához mindjárt két verzióval is előálltak a szakemberek, az egyiket kifejezetten az orosz hadügyminisztérium, a másikat a Volga-Dneper Airlines, a jelenlegi legnagyobb orosz An-124-es üzemeltető igényeire szabták.
A katonai változat rakterének szélessége megközelítőleg hat és fél méter lehetne a padlózatnál, hogy két hosszanti sorban teljesen megtölthető legyen szárazföldi harcjárművekkel, ezzel szemben a VDA-nak készült változat ugyanitt csak 5,3 méteres lenne belülről. A módosított sárkányszerkezet tulajdonságainak teszteléséhez és a szükséges tökéletesítéshez az intézet már dolgozik a méretarányos modell elkészítésén, amelynek szélcsatornás tesztelése az augusztus-szeptemberi időszakban kezdődhet.
Emellett a hajtóművek lecserélése is elsőrangú kérdés az oroszok számára, az ukrán tervezésű és gyártású Ivcsenkó-Progressz D-18T erőforrásoktól ugyanis mindenképpen szeretnének megszabadulni.
Erre a már korábban is emlegetett, eredetileg az orosz-kínai szélestörzsűhöz, a CRAIC CR929-eshez fejlesztett Aviadvigatel PD-35-ös módosított változata lehet a megoldás.
Ennek tolóereje megközelítőleg másfélszer nagyobb, mint a D-18T-nek, így nem kizárható, hogy egy kisebb teljesítményű és fogyasztású változat elkészítésére is sort kerítenek az oroszok, mivel ennyi plusz teljesítmény szükségtelen az alig két százalékkal nagyobb maximális felszállótömeghez.
Az orosz katonai vezetés igényei ugyanakkor az An-124 rövid -és középtávú váltására vonatkozóan elég egyértelműnek mutatkoznak, az eredeti szovjet (később ukrán) Antonov iroda típusától radikálisan eltérő koncepcióról hallani sem akarnak.
A műszaki paraméterekre vonatkozó követelmények szerint a modernizált Ruszlánnak képesnek kell lennie 150 tonna rakományt legalább 3800 tengeri mérföldre (~7000 km), 180 tonnányit pedig legalább 2650 tengeri mérföldre (~4900 km) szállítania leszállás nélkül – írja az AINonline.
Ez jelentős előrelépés lenne a kiöregedő Ruszlánokhoz képest, amelyek nyolcvan tonnányi rakománnyal nyolcezerötszáz, maximális, százötven tonnás terheléssel pedig mindössze 3100 kilométert tehetnek meg közbenső leszállás nélkül.
Ezek mellett hosszabb távra is igyekszik előre gondolkodni az UAC, a PAK-VTA katonai, illetve Il-106 polgári típusjelzéssel emlegetett, teljes egészében új generációs teherszállító tervezése koncepcionális szinten folyamatban van. A lényegi, konkrétumokat is eredményező munka 2025-nél előbb biztosan nem kezdődik meg Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes nyilatkozata szerint.
A polgári légiközlekedésben a Volga-Dnepr szerint 2040 a végső határ, eddigire kell létrehozni és forgalomba állítani egy a jelenlegihez képest akár kétszer jobb képességekkel rendelkező típust.
