Az európai repülőgépgyártó legelső, sok tekintetben úttörő típusa, amely a céget is útjára indította, 1972. október 28-án teljesítette első felszállását.
Az A300-as rendkívüli megbízhatóságának és remek technikai adottságainak köszönhetően a nehéz indulást követően kedvelt típussá vált. Az új európai konstrukciónál az akkori legújabb technológiákat használták, és sok megoldást kölcsönöztek az időben szinte párhuzamosan épülő Concorde-tól is.
A 2007-ben véget ért gyártás során összesen 561 példány készült, az utolsó egy A300-600F volt, és a FedEx csomagszállító cég vette át 2007. július 19-én. Manapság még mintegy 200 repül a típusból, természetesen nagy többségében már cargo-változatban, de néhány utasszállító variáns is megtalálható még.
Amivel elkezdődött az Airbus története is
Az 1960-as évek második felében több európai és tengeren túli légitársaság részéről is felmerült az igény egy közepes hatótávú, 250-300 utas szállítására alkalmas, szélestörzsű repülőgép iránt, amelynek az akkori négy és három hajtóműves típusokhoz viszonyítva alacsonyabb az üzemeltetési költsége és üzemanyag-fogyasztása.
Az A300-as fejlesztéséről szóló megállapodást 1967 szeptemberében írta alá a brit, francia és német kormány, miután rájöttek a döntéshozók, hogy nem lenne értelme külön-külön megvalósítaniuk a tervezett hasonló típusaikat.
A bejelentést követően több európai ország is jelezte, hogy szeretnének részt venni a repülőgépek tervezésében és gyártásában. Az Airbust annak érdekében hozták létre az alapító okirat 1969. májusi aláírásával, hogy az európai ipar felvehesse a versenyt az amerikai versenytársakkal.
Az első két legyártott A300B (később B1-ként elnevezett) gépből nem is készült több, a szériaváltozatok ettől eltértek. A második prototípus 1973. február 3-án teljesítette szűzrepülését, körülbelül másfél évig állt a repülőgépgyár szolgálatában, majd eladták a Trans European Airways számára.
Az Airbus igyekezett a lehető legnagyobb hírverést kelteni az új típusnak, mert kissé nehezen indultak be a megrendelések, így 1972. szeptember 28-án a szintén nemzetközi együttműködésben épített Concorde-dal tartottak közös bemutatót.
A sorozatgyártásba a B2-es változat került, amelynek 2,65 méterrel hosszabb törzset terveztek, és így a gép maximális felszállótömegét is meg tudták növelni, sőt a bővítésnek köszönhetően akár 24 utassal többet szállíthatott. Az első ilyen példány F-BUAD lajstromjellel a közelmúltig zéró gravitációs repülésekre szolgált, űrhajósok kiképzésénél.
Az A300-as első hivatalos üzemeltetője az Air France volt. A francia légitársaság 1974. május 10-én kapta meg, és nem sokkal később forgalomba is állította a Párizs és London közötti útvonalon.
Folyamatos fejlesztések vonzásában
Nem sokkal később megkezdődött a nagyobb felszállótömegű és hatótávolságú B4 variáns gyártása, született kombi és eleve áruszállítónak épült változat, mígnem a rövidebb törzsű „kistestvér”, az A310-es fejlesztéseit átültetve 1983-ra megszületett az A300-600-as, a pilótafülkében az analóg műszerek egy részét (és a fedélzeti mérnököt) kiváltó monitorokkal, illetve további technológiai újításokkal, az A310-essel közös típusjogosítás révén típuscsaládot létrehozva.
Az A300-assal az Airbus nemcsak nagy nevű ázsiai, hanem jelentős amerikai légitársaságokat is meghódított, megtörve a helyi gyártók uralmát.
Az első fecske az Eastern volt, amely 1977-ben kipróbálásra bérelt néhány példányt, és mivel rendkívül elégedettek voltak, rendeltek is a típusból – két évnyi szerződésmentes várakozás után az Airbust ez húzta ki a nehéz helyzetéből.
Ugyanebben az évben az A300B4 lett az első típus, amely elnyerte az újonnan bevezetett ETOPS-engedélyt, ezzel lehetővé vált kéthajtóműves gépekkel is nagyobb távolságban haladni a kitérő repterektől, amely a tengerek és óceánok felett rövidebb útvonalak tervezését tette lehetővé a típussal.
Az A300-asnak ugyanis olyan piacon kellett teret nyernie a hetvenes években, ahol a három vagy négy hajtómű volt az iparági standard, hiszen akkoriban ez jelentette a biztonságosság mércéjét.
Ahhoz, hogy a piac belássa, elegendő a két hajtómű is, nélkülözhetetlen volt, hogy a General Electric ugyanebben az időben fejlesztette ki modern, CF-6-os erőforrását, amelynek különféle változatai a Boeing 747-esen és a DC-10-esen, később pedig további európai és amerikai típusokon is megjelentek.
A több telephellyel működő gyártó logisztikájának kiszolgálására, a Super Guppy-k utódjául az A300-as alapján hozták létre az első generációs Beluga ST áruszállítót, amelynek első példánya 1994-ben szállt fel, és amelyeket épp most vált le a cég az A330-asokból létrehozott Beluga XL-ekkel.
Az európai gyártó koncepciója szerint az A300-as rövid- és közepes hatótávja, valamint tágas, kétfolyosós elrendezése, két osztályon mintegy 250 fős befogadóképessége ideális volt olyan nagy forgalmú útvonalakra, amelyekre az addigi keskenytörzsűek nem tudtak elegendő utast szállítani, ugyanakkor az elérhető nagyobb gépek kevésbé voltak gazdaságosak.
Az A300-as amellett, hogy az első kéthajtóműves szélestörzsű utasszállító, bevezetésekor korának egyik legfejlettebbje is volt, amely előrevetítette az Airbus későbbiekben is fennmaradó szakadatlan innovációs törekvéseit. A típus úttörőnek számít egyebek mellett a kompozit anyagok használatában, a pilótafülke és rendszereinek kialakításában, valamint a csúcstechnológiát jelentő szuperkritikus szárnyprofil alkalmazásában is.
