Varga G. Gábor a Népszabadságban megjelent cikkében rengeteg szakmai részletet feltár a magát “új magyar légitársaságként” aposztrofáló Hungarian World Airways nevű formációról.

A légiközlekedés iránt érdeklődők és szakmabeliek beszélgetéseiben, közösségi oldalakon történő eszmecserékben időről-időre felmerülnek a HWA-val kapcsolatos kérdések: Mennyire vehető komolyan a Sóskútra bejegyzett 11,7 milliós alaptőkéjű “légitársaság” és a kezdeményezést támogató civilek társulása? Mennyire reálisak a tervek? A cégalapításon és kisbefektetőktől, adományozóktól és emelt díjas SMS küldőktől történő pénzgyűjtésen túl van-e realitása a kezdeményezésnek?

A Népszabadság cikke a fenti kérdésekre ugyan nem ad explicit válaszokat, de számos fontos szakmai összefüggésre rávilágít. “Hívőknek és hitetleneknek” is ajánljuk a cikket!

Nagy tervekkel készül a Hungarian World Airways

Különös formáció az indulni kívánó magyar légitársaság, a Hungarian World Airways. Nagy ívű terveik vannak, de az iparágban alig tudnak valamit róluk. Legalábbis, ahhoz képest, hogy idén indulni kívánnak, ennek egyelőre semmilyen feltétele nem adott. Megpróbáltunk utána járni, mi lehet a háttérben, kutatásaink során azonban nemhogy komoly légitársaságra, de még légitársaságra sem találtunk – írja cikkében a Népszabadság.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

2013-ban biztos elindulunk – nyilatkozta bő három hete Az Utazó című internetes portálnak Csíky László, a Magyar Légiutak a Világra Zrt. vezető tisztségviselője és 50 százalékot meghaladó tulajdonosa, azt követően, hogy a német biztravel online portál és több svájci szaklap is hírt adott a cégről. A külföldi, jellemzően forrás nélküli hírek arról számoltak be, hogy a Malév megszűnését követően a Hungarian World Airways (külföldi nevén) néhány Airbus A320-assal repülne Európában, később pedig A330-200 és a A340-500 típusokkal a tengerentúlra, Budapestről New York, Los Angeles, Ázsia és Ausztrália felé, 4 kontinens 60 városába.

Honlapjuk szerint Budapesten kívül Sydney, New York, Accra és Párizs is a cég bázisául szolgálna, gépeiken a hosszú távú járatokon55 kilóvolna a feladható poggyász, a szokásos duplája. Sajtóértesülések szerint közel-keleti és ázsiai befektetők biztosítanák a szükséges több, mint 600 millió eurót.

Felmerül a kérdés: miért invesztálna bárki ennyi pénzt egy budapesti légitársaságba. Erre egyetlen iparági szakértőnk sem tudott ésszerű magyarázatot adni. Szerintük ma a magyar piac a gyenge fizetőképesség miatt nem vonzó. Kifejezetten megmosolyogták az 55 kilogrammos poggyászkeretet, mondván, egy olyan cég, amelyik mindenekelőtt ezt közli magáról, példa nélküli az iparágban. Informális csatornán keresztül ugyanakkor megtudtuk: az Airbusnál figyelik a cég körül kialakult hírverést, sőt, a cég már kapcsolatba is lépett a franciák üzletkötőivel. A puhatolózáson és az udvariassági megbeszéléseken túl azonban nem jutottak. A gépekről való tárgyaláshoz ugyanis finanszírozó, vagy hatalmas tőke kell. Egyelőre a HWA-nak egyik sincs, a cégiratok szerint alaptőkéjük 11,7 millió forint.

A légitársaság székhelyéül szolgáló ingatlan.

Igaz, a székhelyük az elegáns Szabadság téren van – apró szépséghiba, hogy nem Budapesten, hanem Sóskúton. A vállalkozás székhelye egyben a cégvezető állandó lakcíme is, ez nem szokványos megoldás a légitársaságoknál. Sikerült elérnünk a cégvezetőt, aki közölte: élőszóban nem tudunk beszélgetni, de írjunk levelet a cég médiakapcsolatok céljára fenntartott e-mail címére.

Ezt tettük, ám időközben körülnéztünk, mi minden szükséges a pénzen kívül egy légitársaság alapításához. Mindenekelőtt légijármű üzemeltetési engedély, amit a Nemzeti Közlekedési Hatóság ad ki – ők megkeresésünkre azt közölték, hogy a cég nem rendelkezik ilyennel és eddig nem is folyamodott azért. Ahhoz, hogy valaki ezt megkapja, meg kell neveznie a feltételeknek megfelelő főpilótát, le kell adnia a képzési és karbantartási tervet, s meg kell állapodnia egy, jogosított repülőgép-karbantartó céggel. Két ilyen is van Budapesten. Kérdésünkre a Lufthansa Techniknél azt közölték, nem tudnak a HWA-ról. A Malév volt karbantartó cégénél, az ACE-nál is azt mondták forrásaink, hogy hivatalosan nem tudnak a cégről. A bázisrepülőtérnek szánt Budapest Airportnál is csak a sajtóértesüléseket hallották.

A menetrend szerinti járatok üzemeltetéséhez a légitársaságok szövetségénél, a IATA-nál is tagnak kell lenni, a szervezetnek viszont – mint megkeresésünkre közölték – egyetlen magyar tagja volt, tavaly február 3-i leállásáig a Malév. Szükség van még az ENSZ repülési szervezeténél, az ICAO-nál egy regisztrációra – tőlük lapzártánkig nem kaptunk választ, de mivel egy ICAO regisztrációs folyamat költsége 100 ezer dollár, aligha valószínű, hogy ezért folyamodik a „légitársaság”, figyelembe véve, hogy jegyzett tőkéje ennek a felét is alig éri el.

Flottaálmok

Kifejezetten érdekes a tervezett légitársaság flotta-összetétele. Az Airbus A320 univerzálisan használható a kontinensen belül, listaára 91,5 millió dollár – közel húszmilliárd forint. Nagyobb rendelésénél a legnagyobb cégek a feléért is megkaphatják, a piaci pletykák szerint.

Annál kevéssé érthető az Airbus A340-500-as típus jelenléte. Ez az egyik legnagyobb hatótávolságú gép, leszállás nélkül képes repülni Londonból Nyugat-Ausztráliába. Feltéve, hogy tényleg repülnének az óceániai térségbe, a típus érthető választás, de igen nagyok az üzemeltetési költségei a 313 fős gépnek. Ezért a világon összesen 36 darabot rendeltek belőle, s két éve az Airbus meg is szüntette a teljes A340-es széria gyártását. Az A330-200 reálisabb választás, de erre a típusra akkora a kereslet, hogy a megrendelők több évet várnak a gépekre. Egy utasra vetítve az egyik legkedvezőbb az üzemeltetési költsége, ám listaára 216 millió dollár, vagyis néhány darab beszerzése el is vinné a befektetőktől remélt 600 millió eurót.

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!