Visszatért Seattle-be a Boeing SST. A szuperszonikus típusterv életnagyságú modellje eddig szülővárosától távol, egy kaliforniai múzeumban vendégeskedett. A végül soha meg nem valósult Boeing 2707-es a Concorde-nál és a Tu-144-esnél is nagyobb teljesítményű repülőgép lett volna.

Sajnos mára már csak a orr-rész, valamint a törzs egy része maradt meg a nagyratörő tervből, de a híres seattle-i légiközlekedési múzeum, a The Museum of Flight így is tárt karokkal vette gyűjteményébe a Boeing gyár szuperszonikus utasgép programjának elkészült modelljét.

A múzeum egy P-51-es Mustang vadászgép replikáját adta cserébe a kaliforniai Hiller Aviation Museum-nak, hogy megszerezze a Boeing SST megmaradt darabjait. A mockup részek kamionon tették meg a két helyszín közötti távot és múlt hét pénteken érkeztek meg Seattle-be.

De mi is volt az a Boeing SST? Hogyan kezdődött az egész? John F. Kennedy 1963 nyarán jelentette be, hogy Amerika szuperszonikus utasszállító repülőgép fejlesztésébe kezd. Az elnök nagy ovációval fogadott beszédében egy 3000km/h sebességgel közlekedő géppel nyűgözte le közönségét.

Az Amerikai Egyesült Államok kormánya hosszas előkészítés után végül 1966-ban adott megbízást a Boeingnek, hogy készítsen szuperszonikus utasszállító repülőgépet. A britek és a franciák ekkor már javában dolgoztak a Concorde tervein. A két európai ország kormánya 1962-ben együttműködési megállapodásban rögzítette, hogy szuperszonikus utasgépet fejlesztenek.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.

A Boeing nagyobb gépet álmodott, mint európai riválisa, amely 1969. március 2-án már első felszállásán is túl volt. A 2707-es típus 277 fős utaskapacitásával és csaknem 3 Machos sebességével jóval meghaladta volna a Concorde teljesítményét. Ekkor még úgy tűnt, hogy a polgári légiközlekedés széles körben elterjedő jövőjét a szuperszonikus sebességű repülőgépek jelentik.

Akadt is jelentkező bőven a Boeing csúcsgépe iránt. 27 légitársaságtól mintegy 122 gépre érkezett előrendelés és a jelentkezők között nemcsak amerikai társaságok voltak. A fejlesztés azonban hatalmas költségekre rúgott és mielőtt elkészültek volna a prototípusok 1971-ben a kormányzat ejtette az egyébként környezetvédelmi oldalról is megtorpedózott programot. A Boeing 2707 nem vált valóra.

A Boeing hatalmas összegeket költött a fejlesztési programra, amelynek a közönség számára leglátványosabb eredménye az alapvetően alumíniumból készült óriásmodell. (Fotó: Boeing Company)


Készült azonban egy életnagyságú modell, amely arányait tekintve teljes egészében vázolta a 2707-es gigantikus méreteit. A lenyűgöző műszaki paraméterek sokasága közül szemléltetésképp érdemes a törzshosszt kiemelni. A szuperszonikus Boeing törzse 17 méterrel (!) lett volna hosszabb, mint a jelenleg forgalomban lévő leghosszabb utasszállító gépé, a B747-8-asé. Meghatározott utazósebessége 2.7 Mach lett volna, amely 2900km/h sebességnek felel meg.

A helyreállítási munkálatokat követően az 2707-es mockup megmaradt elemeit a seattle-i múzeum nagygalériájában állítják ki, hogy örök emlékül szolgáljon arra a szuperszonikus típusra, amit a Boeing a brit-francia Concorde és a szovjet Tu-144-es ellenében majdnem megépített.

Boeing Sonic Cruiser, háttérben a “klasszikus” felépítésű tirplahetessel. (Grafika: Boeing Company)

Az SST-program leállítását követően 30 évet kellett várni, hogy a Boeing újra előhozakodjon egy hasonló utasgép tervével. A 2001-ben beharangozott Sonic Cruiser a hangsebesség határán szállította volna utasait, de a megrendelőket nem hozta lázba az átlagosnál nagyobb sebesség. Inkább olyan gép tervezésére ösztökélték a Boeinget, amely a költséghatékonyság terén hoz jelentősebb előnyt. Így vette aztán kezdetét a mai Boeing 787-es Dreamlinert előkészítő 7E7-es program.

Az eddigi legsikeresebb szuperszonikus utasszállító repülőgép – ha egyáltalán lehet ilyet mondani egy mindössze 20 példányszámban épült típusra, a Concorde-ra, a Sonic Cruiser terveinek bemutatását követően még két éven át szolgált. 2003-ban vonták ki a forgalomból. A polgári légiközlekedésben azóta sincs hangsebességgel közlekedő repülőgép. Ami nem azért van, mert nincs meg hozzá a szükséges technológia. Az ok sokkal inkább az, hogy a piac jelenleg nem igényel ilyen típusokat.

Napjaink légiközlekedésében, amikor a légitársaságok egyik legmeghatározóbb és kétségkívül környezettudatos szempontja a gépüzemeltetésben az üzemanyag fogyasztás, valamint a szén-dioxid kibocsájtás lehetőségek szerinti csökkentése esélytelenek az olyan alapokra épülő típusok, mint a 60-as években részben, vagy teljes egészében megálmodott és kisebb vagy nagyobb sikerrel meg is valósult géptervek.

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!