A klímaváltozás, illetve az emberek egyre nagyobb – és érthető – érzékenysége e témára egyszerre jön jól és rosszul. A problémára fel kell hívni a figyelmet, megoldásokat kell találni, és lépéseket kell tenni. De ezzel együtt már a légiközlekedésben is helyet talált a populizmus és a kampányfogások.
Az AIRportal.hu véleménycikke
Az Air Transport Action Group (ATAG) 2017-es adatai szerint a repülőgépek 895 millió tonna szén-dioxidot bocsátottak ki. Ez a közlekedési ágazatokon belül 12 százalékos részesedés, a legnagyobb szennyező a közúti fuvarozás a maga 74 százalékos részesedésével. Egyébként a repülés a teljes, emberek okozta kibocsátás 2 százalékáért felelős.
Azt azonban már sokkal kevesebben hangoztatják, hogy szintén az ATAG felmérései szerint a legmodernebb repülőgépek száz utaskilométerenként mintegy 3 liter kerozint használnak, amely a legújabb, legkorszerűbb autók fogyasztásával vethető össze.
A légiközlekedés továbbra is elkötelezett amellett, hogy még inkább környezetbarát legyen. Helyzete viszont több szempontból is nagyon nehéz. Egyrészt nem áll rendelkezésre még olyan alkalmazható technológia, mint a közúti járműveknél az elektromos meghajtás: ugyanis a ma használt korszerű lítium-ion akkumulátoroknak akkora helyet kellene biztosítani ehhez, mint egy Airbus A320-as szárny mögötti szekciója. Másrészt a forgalom olyan mértékben növekszik a stimulálás és a többnyire kedvező gazdasági környezet miatt, amely összességében rövid távon lehetetlenné teszi a károsanyag-kibocsátás bruttó értékének (azaz a kompenzálás nélkül számolt) csökkentését.
Egyéni sikerekről persze lehet beszélni: nagyon jó kezdeményezés az egyszer használatos műanyagok száműzése a kabinból, az újrafelhasználható anyagok előnyben részesítése, a legmodernebb repülőgépek beszerzése, a bioüzemanyag vásárlása és ehhez kapcsolódóan az utasok számára biztosított kompenzációs lehetőség.
Azonban a biokerozin egyelőre több szempontból sem tökéletes megoldás. Bár akár 80 százalékkal is csökkentheti a fenntartható forrásból származó üzemanyag a gépek emisszióját, nincs meg a megfelelő gyártókapacitás, az infrastruktúra, és az ára is nagyon magas. Ahogyan a gyártás felfuttatásának összköltsége is sok – ami majd lejjebb viheti a beszerzési árat –, ezért is fordultak a légitársaságok a kormányokhoz, hogy segítsenek ennek finanszírozásában.
Irány tehát több is van, amerre a légitársaság önmagától is elindulhat. Ezért is volt furcsa a Wizz Air múlt heti kampányvideója, amelyben a hálózatos légitársaságokat szólították fel arra, hogy ne reptessék az utasokat üzleti osztályon 5 óránál rövidebb járatokon, mert sokkal rosszabbat tesz a környezetnek.
Hogy a Wizz Air miért pont a business-utasokba kötött bele, rejtély.
Annyi mindent tehettek volna helyette. A fapadosok között az Easyjet után másodikként bevezethették volna az utasok számára a károsanyag-kibocsátás kompenzációját, a befolyó pénzt pedig biokerozin vásárlása költhetnék. Akár még az egyszer használatos műanyagokat is lecserélhették volna, vagy a Wizz Boutique fedélzeti értékesítését megszüntethetnék, és online bolttá alakíthatnák, hogy könnyebb legyen a repülőgép. De ez persze vélhetően pénzbe kerül, a költségszintet pedig az ultrafapad nem szereti emelni.
Azért is volt nagyon furcsa ez a kirohanás, mert lehetne más, pozitív üzenete is a magyar kötődésű légitársaságnak. Hiszen hatalmas megrendelést adott le az Airbus A321neókra, amelyek a korábbi változathoz képest 20 százalékkal hatékonyabban működnek. Tehát a Wizz Air sok európai versenytársához képest többet tesz a környezet megóvásáért – akár ez is lehetett volna a fő mondanivaló. Bár a légitársaságok általában inkább az alacsonyabb költségek miatt vesznek ilyen gépeket, az alacsonyabb emisszió már csak hab a tortán.
Még abban is igaza van a Wizz Airnek, hogy utasai kevesebb holmival utaznak. De ezt a jelenséget ebbe a kontextusba helyezni erős ferdítés. Ugyanis nem azért szoktatták rá az utasokat a kevesebb holmival repülésre, hogy ezzel a környezetvédelem ügyének áldozzanak, ahogy ezt nem is kommunikálták. Hanem azért tettek így, hogy nagyobb legyen a kiegészítő árbevétel, és kisebb legyen a szenvedés a kabinméretű gurulós bőröndökkel a repülőtéren, illetve a fedélzeten a be- és kiszálláskor, így kevesebb legyen az ehhez köthető késés.
A magyar fapados által démonizált üzleti osztályt egyébként Európán belül ma többnyire ugyanazzal a 3-3-as székkiosztással szerelik fel, mint a turista részleget. A különbség, hogy kicsit nagyobb a lábtér, és a középső ülés blokkolva van: ez utóbbival van baja a Wizznek. Az elrendezés azonban igényalapú, így flexibilis, bármikor turista osztállyá alakítható, a fel nem használt ülések száma csökkenthető. Üres székek pedig a Wizz gépein is vannak, sőt, még nagyobb lábteret is lehet kérni. Jó pénzért persze.
Abban szintén igaza van a Wizz Airnek, hogy iparági problémával állunk szemben, legalábbis, ha a repülés környezetterhelésére gondoltak. És az is igaz, hogy iparági megoldás kell. Ebben a Wizz Air is megadta a saját, valódi válaszát, de az nem a populista videó volt. Hanem az, hogy megkezdték a flottacserét. Több ilyen lépésre van szükség. Nem csak tőlük, hanem az egész iparágtól.
