Természetesen a legnagyobb megbízhatóságra törekszik a Boeing a 777-es új generációjának felhajtható szárnyvégeinél, de számít a meghibásodások felbukkanására is. A pilóták fény- és hangjelzést is kapnak a részegység működéséről, és ha felszállás előtt, vagy leszállás után probléma lép fel, arra is meglett az eljárásrend.

A három és fél méteres, felhajtható szárnyvég miatt a jelenlegi 777-esek kategóriájában maradhat az új generációs változat (Grafika: Boeing)

Közzétette a Boeing, hogy az üzemeltetőknek, a repülőtereknek és a légiforgalmi irányításnak mire kell készülnie, ha az új generációs 777X-típuscsalád felhajtható szárnyvégeivel probléma merül fel, írja a flightglobal.com portál.

Bár a katonai repülésben megszokott az ilyen szerkezet, a közforgalmú kereskedelmi légiközlekedésben nem terjedt el, először alkalmazzák a Boeing szélestörzsűjén, amihez egyébként a neves Liebherr szállítja a mechanikát.

Kiterjesztett állapotban a 777X szárnyfesztávolsága 71,8 méter lesz, a kedvező üzemanyag-fogyasztás és az optimális repülési paraméterek miatt.

Így viszont egy kategóriával nagyobbnak számítana a típus reptéri üzem tekintetében: ezért 3,5-3,5 méter felhajtható lesz mindkét szárnyvégből. Ennek köszönhetően a 777X szárnyfesztávolsága – felhajtott állapotban – megegyezik majd a 777-300ER-ével. Ezzel a repterek gurulóútjain, forgalmi előterein, állóhelyein és a beszállókapuinál az ICAO “E” kategóriájában maradhat a 777X, hasonlóan elődjéhez.

A szárnyvég fel- és lehajtása 20 másodperc alatt megy végbe, működéséről a pilóták a kijelzőn is értesítést olvashatnak, emellett fény- és hangjelzés kíséri az esetleges hibát.

Leszálláskor úgy lesz programozva a gép, hogy 50 csomós (mintegy 92 km/óra) sebesség alatt automatikusan elindul a felhajtás folyamata. Ha ez nem történik meg, manuálisan is megpróbálhatják elvégezni a folyamatot. Amennyiben ez nem sikerül, az irányítással kell egyeztetni, hogy az így eggyel nagyobb ICAO-kategóriába eső szárnyfesztávolság miatt mely útvonalon, mely állóhelyre guruljon a gép.

A felszállást megelőzően a pilóták manuálisan indítják a szárnyak lehajtásának folyamatát a futópályára történő felgurulás előtt, vagy a gurulóutak erre kijelölt részein. Ha a felszállás előtt a szárnyvég kiterjesztése nem sikerül, vagy csak az egyiket tudják lehajtani, vissza kell térni egy állóhelyre.

Forrás: Boeing

A Boeing közlése szerint ahogy az eddigi típusoknál, úgy a 777X-nél is redundáns, egymástól független, párhuzamos rendszerek jelentik a biztonságos működést. Így lesz a szárnyvégek “egyszerű és rendkívül megbízható” mechanizmusánál is, amelyeket úgy terveznek meg, mint bármely más, jelenleg megszokott részegység, amely a repülés szempontjából fontos, mint például a fékszárnyak vagy orrsegédszárnyak mozgatása.

Az új generációs, két tagúra tervezett 777X típuscsalád leendő hajtóműve, a General Electric GE9X nemrég teljesítette első tesztrepülését. Az első gép, a nagyobbik verzió, azaz a 777-9 várhatóan 2020-ban áll forgalomba.