1971. augusztus 5-én teljesítette első kereskedelmi repülését a legendás és csodálatos háromhajtóműves repülőgép, a McDonnell Douglas DC–10-es. Az első járatot Chicago és Los Angeles között az American Airlines színeiben az 5-ös gyártási sorozatszámú (46503/5) repülőgép teljesítette, mely az N103AA lajstromjelet viselte.

A McDonnell Douglas DC–10 szélestörzsű, három hajtóműves, szakmai és spotter körökben ún. „Triholer” repülőgép. A három hajtóműből kettő a hátranyilazott szárnyak alatt, míg a középső a törzs felett, a függőleges vezérsíkba építve található. Vízszintes vezérsíkjai a törzs két oldalán helyezkednek el. A nagy hatótávolságú és ezért nehezebb változat futóműveit egy harmadik főfutóval egészítették ki, amely a két eredeti futómű között, a törzs középen található.
(Fotónkon a A Northwest Airlines N235NW lajstromjelű (cn 46915/199) McDonnell Douglas DC-10-30 repülőgépe látható. )

Az első American Airlines DC-10-es leleplezését bemutató rövid videó:

A típus tervezését 1967-ben kezdték meg, miután a McDonnell vállalat felvásárolta a Douglas repülőgépgyárat. A DC-10-es különböző változatait 1968 és 1988 között gyártották. 386 db légitársaságok részére, 60 db pedig a U.S. Air Force részére készült. Ez utóbbiak légi utántöltő repülőgépként funkcionálnak és a KC–10 Extender nevet kapták.

A típus első tesztrepülését 1970. augusztus 29-én hajtotta végre az 1-es sorozatszámú repülőgép (46500/1), mely a Long Beach-i gyárból indult, majd 3 óra 26 perces repülést követően az Edwards légitámaszponton szállt le.

A cikk a hirdetés alatt folytatódik.


A Northwest Airlines N235NW lajstromjelű (cn 46915/199) McDonnell Douglas DC-10-30 repülőgépének pilótafülkéje.

A fotó 2006. október 28-án készült Amszterdamban a típus utolsó előtti menetrend szerinti, interkontinentális repülését követően (MEM-AMS). Ez volt a N235NW utolsó útja Európába a Northwest színeiben. Műszaki problémák miatt a gép a visszautat 2006. november 2-án, üresen tette meg és közvetlenül az arizonai Marana repülőtérre repült, ahol 2007. szeptemberéig tárolták. Ezt követően néhány hónapig az ATA (American Trans Air) üzemeltetésében, N705TZ lajstrom alatt “Reach” járatokat teljesített a gép és ekkor Ferihegyen is járt néhány alkalommal.

A McDonnell Douglas DC–10 típusváltozatai

McDonnell Douglas DC-10-10(F)
CP-2489 (cn 46903/43)

DC–10–10 – A gép legelső változata, először 1970-ben repült. 122 db készült belőle. Egykori üzemeltetői : American Airlines (35), Continental Airlines (8), Laker Airways (6), National Airlines (11), Turkish Airlines (3), United Airlines (46) és Western Airlines (13). A repülőt GE CF6-6 hajtóművekkel szerelték fel.

DC–10–10CF – Az első változatból alakították át, a gép egy részét utasok, a másikat gyorsan ki- és berakodható konténerek töltötték meg. Csak a Continental Airlines és az United Airlines használta. Kilenc db-ot építettek belőle.

DC–10–15 – Új, erősebb GE CF6–50-es hajtóművekkel felszerelt változat, a magas fekvésű repterekre tervezték, mexikói légitársaságok használták, az Aeromexico és a Mexicana. 1972 és 1982 között gyártottak hét db-ot.

McDonnell Douglas DC-10-30(F)
I-CGIA (cn 47843/335)

DC–10–30 – A legsikeresebb típus, GE CF6–50-es hajtóművekkel, nagyobb üzemanyagtartállyal és középső főfutóval felszerelve. A második legnagyobb változat. 1972-től 1988-ig maradt gyártásban, a nagy európai légitársaságoknál is népszerű volt. Használta pl.: a Lufthansa, a Swissair, a KLM és az Iberia is. A Biman Bangladesh és az Omni Air International a mai napig használja. 164 db készült belőle.

DC–10–30CF – A 30-as változatból kialakított kombi változat. A gép egy részét utasok, a másikat konténerek töltötték meg. Használta a Martinair Holland, az Overseas National Airways, a Sabena, a Trans International Airlines és a World Airways. 26 db-ot építettek.

DC–10–30ER – A nagy hatótávolságú (extended range) változat. Hat darabot építettek. Első üzemeltetője a Finnair volt 1981-ben, majd a Swissair és a Thai Airways International használt ilyen gépeket.

McDonnell Douglas DC-10-40(F)
VP-BDH (cn 46966/262)

Maximális felszállási tömege: 263 160 kg, hatótávolsága : 10 620 km. GE CF6–50C2B hajtóművekkel gyártották.

DC–10–40 – 1972–1982 között készült 42 db, a legnagyobb változat, Pratt & Whitney JT9D hajtóművekkel. A Northwest Orient Airlines és a Japan Airlines használta. A JAL flottájából kivont gépekből négy darabot az Aeroflot Cargo üzemeltetett 2008-ig, majd néhány példány a DETA Air-hez került, ahol jelenleg is repülnek.

DC-10-es a Malév flottában?

A ’80-as évek elején a McDonnell Douglas DC-10-30-as változatát a gyártó a Malévnak is felajánlotta a hosszútávú járataihoz, az üzlet azonban végül nem jött létre, egyedüli emlékként az alábbi “rendering” maradt fent, melyet Csemniczky Kristóf bocsátott oldalunk rendelkezésére:

© AIRportal.hu - kép

A McDonnell Douglas DC–10 műszaki adatai

Emlékezetes események, balesetek a típus életében

A típussal az első komolyabb esemény 1972. június 11-én történt, amikor az American Airlines AA096 számú, Detroit – Buffalo járatának a cargo ajtaja repülés közben kirobbant az Ontáriói Windsor felett. A repülőgép, amely azonos az első kereskedelmi járatot teljesítő DC-10-essel (cn 46503/5) komoly károsodásokat szenvedett, ennek ellenére két működő hajtóművel vissza tudott térni Detroitba, ahol biztonságban leszállt. Az esemény „Windsor Incident”-ként vált hírhedté, melyet követően valóságos média hadjárat indult a DC-10-es típus ellen.

A balesetet a rosszul záródó hátsó raktér ajtó okozta. Annak ellenére, hogy az ajtót kisebb nehézségeket követően látszólag sikerült a földi személyzetnek bezárni és a pilótáknak is elaludt a nyitott állapotot jelző műszer, az ajtó mégsem záródott rendesen és a nyomáskülönbség hatására kinyílt repülés közben. A probléma kiküszöbölésére a gyártó Service bulletin 52-27 néven javítási utasítást adott ki az üzemeltetőknek.

1974. március 3-án a Turkish Airlines DC-10-10-es repülőgépe (46704/ 29) 40km-re Párizstól zuhant le 346 ember halálát okozva, ugyanezen hiba, a cargo ajtó repülés közbeni kirobbanása miatt. Az eset kivizsgálása során fény derült arra, hogy a Service bulletin 52-27-ban meghatározott módosításokat nem hajtották végre a repülőgépen.

1979. május 25-én az American Airlines 191-es járata a chicagói O’Hare nemzetközi repülőtér betonjának elhagyása után nem sokkal egy lakókocsitelepbe csapódott, miután a bal oldali hajtómű levált a szárnyról. Az összes utas és személyzet (271 fő), valamint ketten a földön életüket vesztették. A vizsgálat során kiderült, hogy az érintett hajtóművet nem sokkal a baleset előtt cserélték ki, és az új hajtómű nem szakszerű felszerelésekor annak pilonja megsérült.

1989. július 19-én a United Airlines 232-es járatán tragikus események láncolata vette kezdetét: a kettes hajtómű ventilátor tárcsája elszabadult, és átvágta a közelében húzódó hidraulikus vezetékeket. Ezután a pilóták a gépet csak a gázkarokkal tudták irányítani, és a szerkezeti károsodás miatt a gép csak jobb fordulókat tudott végrehajtani. Hosszú küzdelem után a személyzet a kényszerleszállást az optimálisnál háromszor magasabb sebességgel volt kénytelen megkísérelni Sioux Cityben. A földet érést követően az utasszállító három részre szakadt és lángokba borult. A 285 utasból 112 életét veszítette.

A DC-10-es repülőgépek napjainkban

A típussal menetrend szerint 2006. október végéig lehetett repülni a Northwest Airlines (NWA) járatain Amszterdam és különböző USA-beli célpontok között. Miután a Northwest kivonta a típust, Európában leginkább már csak a cargo változatokat lehetett látni, valamint az amerikai hadseregnek repülő légitársaságok utasszállító (pl. ATA, Omni, World) repülőgépeit – azonban 2011-re már ezek közül is csak az Omni Air International gépei járnak, melyeket hamarosan a Boeing 777-esek váltanak.

Az egyetlen ma is menetrend szerint Európába közlekedő utasszállító DC-10-es a Biman Bangladesh római járata, mely egy hosszabb szünetet követően, a Biman bérelt Boeing 777-esének kiesése miatt került vissza a menetrendbe idén tavasszal.

A DC-10-esek szerencsésebb példányait még az elmúlt években is viszonylag nagy számban használták a tengerentúlon Észak- és Dél-Amerikában cargo repülőgépként. A legnagyobb üzemeltetők az Arrow Cargo, Centurion, Cielos, Gemini voltak. A gazdasági válság azonban a típus sorsát is megpecsételte, a Gemini és az Arrow Cargo nevű cégek tönkrementek, a Cenurion/Sky Lease csoport pedig a modernebb, nagyobb kapacitású és olcsóbb üzemeltetési költségű MD-11-esekre cserélte le a flottáját. 2011-re már a “Triholer-paradicsomnak” számító Miamiban is csak néhány, dél-amerikai légitársaság által üzemeltetett DC-10-est láthatnak a típus szerelmesei.

Az egyetlen Európában bázisoló, zimbabwei lajstromozású cargo DC-10-est az Avient üzemelteti. A repülőgépet a belgiumi Liege repülőterén lehet megfigyelni.

DC-10-esek Ferihegyen

A repülésbarátok, spotterek közül sokaknak egyik kedvenc típusa a DC-10-es, amely sajnos ma már meglehetősen “ritka madár” Ferihegyen. Néhány éve pár hónapon keresztül az ATA (American Trans Air) DC-10-esei rendszeresen szálltak le tankolni a budapesti repülőtéren, a légitársaság által üzemeltetett amerikai katonai csapatszállító járatok teljesítése során.

Az amerikai World Airways által üzemeltetett katonai cargo (“Reach”) járatok szintén technikai kitérőként használták Ferihegyet, azonban a cég DC-10-esei (és MD-11-esei is) évekkel ezelőtt “kikoptak” a budapesti repülőtérről. Néhány alkalommal a Miamiban bázisoló Arrow Air Cargo DC-10-esei is megfordultak Ferihegyen, szintén az amerikai hadseregnek szállítottak utánpótlást – nekik az egyik 31R futópályáról történő felszállásuk kis híján emlékezetesre sikerült (a majdnem-incidensről Kiskockás fotói itt találhatók). Az utóbbi években csak néhány alkalommal ad-hoc jártak DC-10-esek Ferihegyen (pl. Centurion), nagyrészt szintén tankolási céllal. Az USAF KC-10-es tanker gépe 2005. július 6-án járt legutóbb Ferihegyen.

Az utódok: MD-10 és MD-11

A McDonnell Douglas vállalatot később felvásárló Boeing a ’90-es évek végén a Federal Express-szel együttműködésben a korábbi utasszállító és cargo DC-10-esek átalakításával kidolgozta MD-10-es típust. Ez a repülőgép már az MD-11-eshez hasonló, modernizált műszerezettséggel rendelkezik, két fős személyzet is elegendő a repülőgép vezetéséhez, nincs szükség fedélzeti mérnökre.

Az MD-10-es első repülése 1999. április 4-én történt, összesen 89 darabot alakítottak át. Az első példány 2000. május 9-én került átadásra a FedEx-nek és napjainkban is nagy számban használják, azonban a típust Európába nem repüli a FedEx.

A DC-10-es alapjaira épülő modernebb változatot, a McDonnell Douglas MD-11-est 1988 és 2000. között gyártották, összesen 200 darab készült belőle. A repülőgép formájában, karakterisztikájában nagyon hasonlít a DC-10-30-as változatra, azonban törzse közel 10 méterrel hosszabb, modernebb hajtóművekkel, műszerezettséggel és jellegzetes wingletekkel látták el.

Ma már ezt a típust is a legtöbb légitársaság csak teherszállító gépként használja, azonban a KLM hosszú-távú járatain még néhány évig repülhetünk MD-11-essel bizonyos desztinációkra.

További sok-sok repült órát kívánok a DC-10-eseknek, mint a típus nagy tisztelője!

Samu Ádám
főszerkesztő
AIRportal.hu

Felhasznált irodalmak:
http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10
http://www.taxiways.de/DC-10/

L O N G
L I V E
T R I H O L E R S !

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!