A Boeing három hajtóművel felszerelt 727-es típusa állandó szereplője a repüléstörténeti összefoglalóknak. Mint az egyik legsikeresebb repülőgéptípus, világszerte hatalmas hatással volt a sugárhajtású utasszállító repülőgépek fejlesztésére. Sikerének kulcsa az innovatív aerodinamikai dizájnnak, valamint a potenciális vásárlókkal való szoros együttműködésnek köszönhető.

Történet

A 727-es típus programját 1958-ban indította útjára a Boeing cég Jack Steiner vezetésével, aki azt a feladatot kapta, hogy tervezzen egy repülőgépet, mely a rövid, és középtávú repülések lebonyolítására is egyaránt alkalmas. Az első fontos kérdés, melybe Steiner beleütközött az a repülőgép hajtóműveinek száma volt.

A mérnöki csapat hosszasan tanulmányozta a gyár akkori zászlóshajóját, a Boeing 707-es típust, mely négy sugárhajtású erőforrással volt ellátva. A típus azonban inkább hosszútávú járatok teljesítésére tervezték, valamint a mérnökök sem találták gazdaságos megoldásnak a szintén négy hajtóműves kialakítást egy olyan új típusnál, melyet elsősorban belföldi járatok repülésére terveztek. A gyár dolgát az új típust megkörnyékező légitársaságok sem könnyítették meg: a United Airlines négy, az Eastern Airlines három, az American Airlines pedig a két hajtóműves elrendezés mellett tették le voksukat.

Hirdetés

Az egyik 727-es tesztrepülésről tér vissza a Boeing gyár repülőterére. Fotó: Boeing Company


A az első terv 1959 júliusában született meg, egy három erőforrással felszerelt repülőgépről, mivel a Boeing mérnökei ezt az elrendezést találták a leggazdaságosabbnak. Steiner biztos volt abban, hogy sikerül meggyőzni a Unitedet, és az American Airlinest is a három hajtóműves koncepció hatékonyságáról.

A 60-as években azonban a középtávú piac hemzsegett az új, fejlesztés alatt álló típusokból, így a 727-esnek mindenképpen többet kellet nyújtania a fejlesztés alatt álló British de Havilland DH121-es Tridentnél, míg a belföldi piacon a Douglas cég DC-9-es kéthajtóműves terve, és az akkor már kész több amerikai légitársaságnál repülő turbólégcsavaros Lockheed Electra fenyegette a Boeing új üdvöskéjét.

A végleges konfiguráció a rivális Tridentre hajazott, azaz a hajtóművek a géptörzs hátsó részén kerültek elhelyezésre jobb, és bal oldalon, míg a harmadik hajtómű pedig a repülőgép farokrészének a tövébe lett beépítve. Ezen hasonlóságból kiindulva, Steiner Angliába utazott, hogy felkérje a Rolls Royce céget a 727-es hajtóműveinek megépítésére. A tárgyalások azonban nem tartottak sokáig, mivel az Eastern Airlines a nehezebb, de sokkal erősebb Pratt & Whitney erőforrásra szavazott.

A repülőgépgyár a biztos vásárlók hiányában nem szeretett volna sok pénzt áldozni a 727-es projektre, így a cég vezetősége elhatározta, hogy csak akkor építik meg az első prototípust, ha a típusra legalább 100 megrendelés érkezik. A célt nem sikerült elérni, azonban a Eastern Air Lines, és a United Airlines közös, 80 darab repülőgépre szóló szerződése is elégségesnek bizonyult a program elindításához.

Fejlesztés

Az egyik prototípus, jellegzetes világosbarna – bordó festésben, mely színek a gyár hivatalos festését alkották a 60-as évek környékén. Fotó: Boeing Company

Mivel a sugárhajtású repülőgépek még nem voltak elterjedve, az amerikai repülőterek nem voltak felkészülve a 727-es kiszolgálásra, ezért a gyárban különféle egyedi dizájn módosításokat végeztek el.

Beszerelésre került egy segédhajtómű (APU), valamint egy lépcső is a géptörzs hátsó részébe. Ezek alkalmassá tették a repülőgépet kiszolgálás nélküli repülőterekre történő üzemelésre is.

A másik probléma a futópályák hossza, melyek nem feltétlenül voltak elég hosszúak a sugárhajtású repülőgépeknek.
Ennek kiküszöbölésére, a gyár mérnökei rengeteg órán keresztül tesztelték a típus adottságait egy szélcsatornában. Megoldásként a repülőgép 32 fokban nyilazott szárnyakat kapott, mely egyben lehetővé tette a transzonikus utazósebesség elérését is.

A Boeing 727-es volt az első típus amiben alkalmazták a segédhajtóművet. A repülőgép hajtómű elrendezésének, valamint a hátsó ajtónak köszönhetően azonban a repülőgép hossztengelyére merőlegesen tudták beépíteni. A generátor az új típusokon már párhuzamosan helyezkedik el.

A gyorsabb, és rövidebb le-, és felszállási teljesítményt tovább segítették a Krüeger fékszárnyak, melyek 25%-al megnövelték a szárnyfelületet, ezek hét spoiler-el voltak felszerelve, így sokkal hatékonyabban lassították a repülőgépet. A Boeing szakemberei nem szerették volna megtörni a tiszta szárnyszerkezetet, amely sikerült is, a hajtóművek a törzs hátsó részén történő elhelyezésének köszönhetően.

A különleges “T” alakú függőleges vezérsík kialakítás sokkal kedvezőbb menetteljesítményeket biztosított, azonban ez a dizájn egy veszélyforrást is magában foglalt. Ez az úgynevezett ” Super Stall ” – azaz egy olyan átesési folyamat, amikor a túl nagy állásszög miatt a szárnyakról leváló levegő turbulenssé válik úgy, hogy a magassági kormányok hatástalanná válnak.

A probléma kezelésére a Boeing technikusai kidolgoztak egy olyan rendszert, ami a szarvkormány rezgetésével jelzi a gép pilótáinak az áteséshez közeli állapotot. Ez, az úgynevezett “Stall Warning System” azóta lényegesen tovább lett fejlesztve, és a Boeing 727 óta is sikeresen alkalmazzák a világ majdnem összes repülőgéptípusán.

A repülőgép törzsét, az egységesség végett a Boeing 707-es törzséhez hasonlóan 3.8 méter átmerőjűre tervezték, melynek az alsó részén apróbb módosításokat végeztek. A 727-es típus első altípusa így 149 embert tudott fedélzetére venni 3-3-as üléselrendezésben.

A típus tesztelése

Az első prototípus 1962. November 27-én hagyta el a Boeing rentoni szerelőcsarnokát. A bemutató, és az első felszállás között, a típusra több mint 700 millió dollár értékben érkezett megrendelés olyan nagy légitársaságoktól, mint a Trans World Airways, az American Airlines, vagy a német Lufthansa.

A Boeing 727-es 1963. febuár 9-én teljesítette első felszállását, Lew Wallick, Dix Loesch, és M K Shulenberger berepülőpilótákkal a fedélzeten. A repülőgép az 59 tonnás felszállótömeggel is igen hamar, mindössze 914 méteres nekifutás után emelkedett a levegőbe. A kétórás tesztrepülés a Boeing Paine Field-i repülőterén ért véget.

A Boeing 727-es jellegzetes három hajtóműves elrendezése hátulról. Fotó: Boeing Company

Az első repülést követő tesztek során a repülőgép továbbra is ugyanazt a teljesítményt nyújtotta, így a Boeing elérkezettnek látta az időt arra, hogy a 727-es világ körüli útra induljon. A túra, ami alatt a Boeing prototípusa 122,300 km-t tett meg 1963 novemberében kezdődött 26 ország 44 városát érintette, számos megrendelést gyűjtött a világ minden pontjáról. A japán ANA légitársaság éppen a korábbi rivális Trident helyett rendelt az amerikai gyártmányból.

A tesztrepülés után az igazgatóság megdöbbentő hírt kapott Steiner főmérnöktől: ” Nagy bajban vagyunk, hibát követtünk el…” – majd ezután hozzátette: ” Sokkal jobbak a menetteljesítmények, mint amiket előzetesen kalkuláltunk “

A körút során a 727-es több rekordot is döntött. Ez a típus lett például az első sugárhajtású repülőgép, mely leszállt a bolíviai fővárosban, La Paz repülőterén, mely a tengerszint felett 4100 méterrel helyezkedik el.

Az első példányt 1963. október 29-én adták át a United Airlines-nak, és a típus hamarosan meg is kapta a Szövetségi Légügyi Hivataltól a szükséges dokumentációt, így nem volt akadálya a gép üzembeállításának. Következő év júniusáig számos amerikai légitársaság üzemeltette már a 727-est sőt a Lufthansánál is üzembe állt a Hamburg – Düsseldorf – London viszonylaton.

Pontosan az ilyen járatoknál bizonyosodott be a repülőgép gazdaságossága, ugyanis a rendkívül alacsony leszállósúly, és a több mint 29 ezer liternyi kerozint tároló üzemanyagtartályok lehetővé tették, hogy a 727-est ne kelljen mindenhol tankolni, ezzel is csökkentve a járat fordulóidejét.

A cargo változat

Miután a Boeing 707-es átalakítható utasszállító/cargo változata nagy sikert aratott, a Boeing a 727-es esetében is alkalmazni kívánta ezt a megoldást, így bemutatta a 727-100C típust 1964 júliusában. Ez az altípus is megkapta a nagyobb raktérajtót, valamint a kabin padlózatát és alvázát is megerősítették a nagyobb teherbírás érdekében.

A Boeing 727-es az eredeti formájában 17 tonna áru szállítására volt képes 8 raklapon, vagy 4 raklapon 52 utas mellett. A repülőgépgyár továbbfejlesztette ezt a megoldást, és 727-100QC néven jelentette be. E típus jellemzője volt a görgőkkel szerelt padló, melyen a konyhafelszerelés és az üléssorok könnyebben behelyezhetőek voltak. Ez a megoldás lehetővé tette az üzemeltetők számára, hogy a repülőgép 30 perc alatt átalakítható lehessen.

Az ír Air Contractors légitársaság repülőgépei gyakori vendégnek számítottak Ferihegyen. Fotó: Szalmási Szabolcs – AIRportal.hu


Egy figyelemreméltó fejlesztése volt a 727-nek a „Quiet Freighter” (Csöndes teherszállító) verzió, mely a UPS számára készült. A teherszállító társaság utólagosan szerelte fel 727-es flottáját a Stage 3 zajminősítésnek megfelelő és hatékonyabb Rolls-Royce Tay 651-54 hajtóművekkel, melyek sugárfékkel is rendelkeztek. Az új hajtóművek jóval nagyobbak voltak az eredeti JT8D-knél, azonban az 1-es és 3-as (szélső) hajtóművek könnyen felhelyezhetők voltak. Habár a középső, 2-es hajtómű behelyezése kisebb módosítást igényelt a törzsön, ennek köszönhetően az 58 gép módosítása 15 millió dollárba került.

Nagyobb kapacitás

A globális utasszám növekedés kapcsán a Boeing is tisztában volt azzal, hogy aktuálissá vált a 727-es kapacitásának növelése. Ennek érdekében 1965 augusztusában meghirdették a 727-200-as változatra vonatkozó terveket. Bár az új altípus megörökölte a -100-as típus szárnyait és vezérsíkjait, azonban a törzs a szárny előtti és mögötti részen is 3-3 méteres toldást kapott. A 727-200 már 189 utas befogadására volt alkalmas, azonban hátrányként felróható a 100-as verziótól örökölt JT8D-7-es hajtómű, melynek köszönhetően az utasszám mellett a fogyasztás is nőtt. Az új típus első példányát a Northeast Airlines vehette át 1967. december 11-én, és három nappal később már forgalomba is állt a New York – Miami útvonalon.

Habár a 727-200-as altípus igen kedvelt lett a légitársaságok körében, a Boeing mégis még hatékonyabbá kívánta tenni a típust. A géptörzs és a fejlettebb JT8D hajtóművek egyesítésének köszönhetően nőtt a tolóerő, valamit a gép teljes felszállósúlya is 95 tonnára emelkedett. A további üzemanyagtartályok a hatótávolságot 4435 km-re növelték, mialatt a belső tér is modernizáción esett át. Ezek mellett a gép egy Performance Reserve (PR) rendszerrel is gazdagabb lett, mely elősegítette a tolóerő növelését egy hajtómű probléma esetén.

Ezek a módosítások minden 1972-ben és utána készült 727-esen megtalálhatóak voltak, összesen 881 legyártott példányon. Ezt a korszerűsített típust nevezte a Boeing 727-200 Advanced-nek, mely a legsikeresebb változata lett a típusnak. Az első példányt az All Nippon Airways vehette át 1972 júniusában.

Az egyik legszebb festésű Boeing 727-251 Advanced példány Budapesten. Fotó: Bodorics Tamás – AIRportal.hu


A Boeing triholer lett a történelem legsikeresebb és legtöbb példányban eladott repülőgéptípusa, 1972 szeptemberében jelentette be a Boeing az ezredik 727-esre leadott megrendelést. Az igazi mérföldkő a következő év novemberében érkezett el, amikor a renton-i gyártósorról kigördült az 1000. példány, melyet a Delta számára gyártottak. Ezt a rekordot a 727-es kistestvére, a 737-es döntötte meg 1990-ben.

Egyéb variánsok

A Boeing 727 remek megoldás volt – az utas- és teherszállítás mellett – VIP gépként, valamint katonai és kormányzati funkciók ellátására. A világ számos állama igényt is tartott egy-egy példányra, így Panama, Mexikó, Belgium, Új-Zéland és az Egyesült Államok is üzemeltetett a típusból. (Utóbbi állam C-22-es néven)

Igen limitált számban került forgalomba a 727-es Variant Partners által módosított verziója, „Super 27” név alatt. Ez a variáns modernebb JT8D-217 hajtóműveket kapott az egyes és hármas hajtómű helyett, azonban a középső hajtómű csupán zajcsökkentésen esett át. Ezen példányok közül néhányra szárnyvégi wingletet is felszereltek.

A 8,6 millió dolláros módosításon átesett kiadás 1988 decemberében kapta meg a szükséges engedélyeket. A “Super 27” fogyasztása 10-12%-kal csökkent, mialatt 80 km/h-val nagyobb utazósebességre volt képes, és 9100 kg plusz felszállósúllyal rendelkezett.

Az N800AK lajstromjelű Boeing 727-23(Q) a típus egyik legöregebb üzemeképes példánya. A repülőgép 1968-ban készült, és mind a mai napig teljesít VIP járatokat. Fotó: Kovács Gábor Dödi – AIRportal.hu


A 727-100C sikerén felbátorodva a Boeing az új 200-as szériából is szeretett volna létrehozni egy átalakításra képes altípust. Erre azonban nem volt nagy kereslet, így csupán két prototípus készült el. Ennek ellenére egy teljes teherszállító verzió került bemutatásra 1981 szeptemberében, azonban ez sem aratott nagy sikert.

Az Advance modellen alapuló 727-200F nagyobb raktérajtót kapott a törzs elülső részén, valamint megerősített padlózat és ablak nélküli törzs jellemezte ezt a típust. A FedEx 15 darabot rendelt a 727-200F-ből, melynek az utolsó példánya 1984. szeptember 18-án került átadásra. Ez a dátum nem csupán a 727-200F utolsó átadási dátuma, hiszen 1832 db legyártott példány és 22 éves gyártási idő után végleg befejeződött a Boeing 727 típus gyártása.

Egy korszak vége

1988-ban az FAA (Szövetségi Légügyi Hivatal) bevezette a 180 perces ETOPS (Extended Range Twin Engine Operations)-minősítést, melynek köszönhetően a kéthajtóműves repülőgépek először érhették el a földi célállomások 95%-át. Ez lehetővé tette a légitársaságok számára az üzemanyag takarékosabb típusok üzemeltetését, mint a 757-es, és ezzel együtt csökkenteni tudták a hajózó legénység számát háromról kettőre, köszönhetően a rendkívül fejlett felügyeleti rendszereknek, melyek kiváltották a hagyományos fedélzeti mérnöki szerepet. A Boeing háromhajtóműves típusa sokáig küzdött, hogy megfeleljen az egyre szigorúbb zajszennyezési minősítéseknek. Az Egyesült Államok 1972-ben hozott zajcsökkentésről szóló törvény alapján a típus a Stage 2 minősítést kapta meg. Ez a törvény azonban szorgalmazta az esetleges csendesebb Stage 3 hajtóművek bevezetését.

A repülőgépgyár felvetette a kiöregedett hajtóművek leváltását a modern JT8D-200-asokra, ám nagymértékű szerkezeti átalakításra lett volna szükség, ami a középső hajtómű szempontjából nem tűnt praktikus megoldásnak. Ehelyett, sok forgalomban lévő példányon eszközöltek átalakítást, melynek köszönhetően sikerült a Stage 3 minősítés megszerzése, azonban 410kg többlet és nagyobb fogyasztás lett jellemző.

A Boeing 727 számára súlyos csapás volt a 2001-es New York-i terrortámadás, hiszen – az emiatt válságba sodródó – légiközlekedés a típust is érintette. Az egyre növekvő üzemanyagárak és a hatékonyabb, költségkímélőbb típusok iránti kereslet megbélyegezte a 727-es sorsát. A Delta Airlines – mint a típus egyik utolsó fő USA-beli üzemeltetője – 2003 áprilisában vonta ki a flottájából a Boeing triholert, míg júniusban a Northwest légitársaság színeiben is befejezte pályafutását a 727-es flotta.

Napjainkban egyre csökken a típus – még aktív – példányszáma világszerte. A Boeing 727-esek nagyobb hányada teherszállító feladatokat lát el, olyan légitársaságoknál, mint a Cargojet, Capital Cargo International, DHL és a FedEx. Utóbbi vállalat színeiben várhatóan 2016-ig láthatjuk a triholereket.

Érdekességként megemlíthető, hogy 2005. május 22-én, a német repülésrajongók szervezésének köszönhetően, a Syrian Air Damaszkusz – Bécs – Berlin – Bécs – Damaszkusz járatán még egyszer, utoljára szolgált a Boeing 727. A szervezésnek köszönhetően a berlini megállás közben 1 órás sétarepülésen vehettek részt a német repülésrajongók. A járatot az YK-AGA lajstromjel alatt repült Boeing 727-294 teljesítette.

Magyar vonatkozások

A vasfüggöny idején az akkori politikai helyzet miatt, a Malévnak nem adatott meg a lehetőség, hogy üzemeltesse a típust, azonban kérdéses, hogy fontolóra vette volna a vezetőség a 727-es üzemeltetését, amennyiben erre lehetőség lett volna. A gép első budapesti látogatásáról nincsen konkrét információ, de azt tudjuk, hogy a Lufthansa 1967. augusztus 26-án szállt le először Ferihegyen a Frankfurt-München-Budapest-Belgrád útvonal teljesítése közben. Feltételezhető, hogy ez egyben a 727-es típus első landolása volt Magyarországon.

A Lufthansa mellett az amerikai Pan Am légitársaság Boeing 727-esei is gyakran megjelentek a ferihegyi betonon. A légitársaság az eredeti tervek szerint non-stop járatot indított volna New York-ból Budapestre, 1975. május 23-án a Boeing 707-es típussal. Ez azonban nem jött létre, mivel a repülőgépet végül csak Frankfurtig repülték, onnan pedig egy ott állomásozó Boeing 727-es repülőgépük vitte tovább a Budapestre utazni vágyókat. Érdekesség, hogy a Pan Am csődje után az Delta Airlines átvette az útvonalat és szintén ezzel a típussal repült Magyarországra a 90-es években.

Az 1990-es években több légitársaság is közlekedett fővárosunk repülőterére Boeing 727-esekkel, így Ferihegy vendégei voltak az Alyemda, Syrian, Air Algerie, Iraqi és Tunisair légitársaság példányai is.

Az Air France Boeing 727-eseit is látni lehetett korábban, igaz csak ritkán jártak Budapesten, mivel a Párizs – Budapest – Párizs útvonalat leggyakrabban a francia fejlesztésű Caravelle gépek repülték. Az utolsó menetrend szerinti járatot pedig a Syrian Airlines üzemeltette Budapestre a Damaszkusz – London – Budapest – Damaszkusz útvonalon.

A Pan Am légitársaság a rendszerváltás előtt Frankfurtból repülte utasait a Boeing 727 fedélzetén hazánkba. A Pan Am csődje után a Delta Airlines vette át a járatok üzemeltetését. (Fotó: AeroNews archív)

Kövess minket a közösségi médiában, és iratkozz fel napi hírösszefoglalónkra!
Hasznos, érdekes volt amit olvastál? Már egy újság árával támogathatod az AIRportal.hu működését!