Egy év alatt 15 százalékkal nőtt a lítiumakkumulátorokkal kapcsolatos repülésbiztonsági események száma, az utasok egyre több ilyen eszközt visznek magukkal, egy szélestörzsű gépen akár 1500 is lehet a fedélzeten.
A lítiumakkumulátorokkal kapcsolatos események száma az elmúlt egy évben 15 százalékkal emelkedett – közölte David Wroth, a UL Standards & Engagement (ULSE) szabványokért, technológiáért és üzemeltetésért felelős alelnöke az Air Line Pilots Association (ALPA) 70. Air Safety Forumán Washingtonban, az Ainonline tudósítása szerint.
Wroth a ULSE Thermal Runaway Incident Program (TRIP) vezetőjeként 2019 óta gyűjti és elemzi a légitársaságokkal, az ALPA-val és más biztonsági szervezetekkel közösen a lítiumakkumulátorok termikus megszaladásával kapcsolatos eseményeket.
A szakember szerint egy átlagos üzleti utasnál akár nyolc lítiumakkumulátorral működő eszköz is lehet a fedélzeten, amelyekben akár tíz ilyen energiatároló is lehet.
A ULSE kutatásai alapján összességében egy utasnál átlagosan négy tölthető eszköz található, így egy keskenytörzsű repülőgépen 700–800, egy szélestörzsű gépen pedig akár 1500 akkumulátoros készülék is lehet a fedélzeten.
A termikus megfutással kapcsolatos események leggyakoribb forrásává 2025-ben a powerbank vált.
Wroth példaként a 2025-ös Air Busan-esetet említette, amelyben egy hordozható töltő okozott tüzet, amelynek következtében a repülőgép megsemmisült. Mivel ez még a földön történt, mindenkit sikerült evakuálni, és csak könnyebb sérülések történtek.
A powerbank azért is különösen jelentős kockázat, mert szinte minden utasnál megtalálhatók, és sokan repülés közben is használják őket. A légitársaságok ezért egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a velük kapcsolatos tájékoztatásra, valamint a tárolásukra és használatukra vonatkozó szabályokra.
A lítiumakkumulátorok normál körülmények között biztonságosak, egy sérült, hibás, rossz minőségű, összenyomódott, túlmelegedett vagy nem megfelelően töltött akkumulátor azonban termikus megfutásba kerülhet.
Ez nem egyszerű tűz: önfenntartó kémiai reakció során a keletkező hő további hőtermelést indít el, a hőmérséklet pedig másodpercek alatt rendkívül magasra emelkedhet, a folyamat során mérgező és gyúlékony gázok is felszabadulhatnak, ami a tűz tovább terjedését okozhatja, szélsőséges esetben pedig robbanást is.
Bár az ilyen események a légiforgalom teljes volumenéhez képest továbbra is ritkák, számuk folyamatosan emelkedik azzal párhuzamosan, hogy egyre több utas visz magával egyre több elektronikus eszközt. 2025-ben már hetente több mint két termikus megfutással kapcsolatos eseményt regisztráltak utasszállító repülőgépeken.
Az események mintegy 90 százaléka repülés közben, a kabinban történik, és a legtöbb esetet sikerül még azelőtt megfékezni, hogy tényleges tűzzé fejlődne. A helyzet kezelését azonban nehezítheti, hogy az utasok jelentős része nincs tisztában a lítiumakkumulátorok kockázataival. Wroth szerint kevesebb mint felük ismeri ezeket a veszélyeket.
A szakember szerint egy ilyen eseménynél az utasok könnyen pánikba eshetnek: megpróbálhatnak eltávolodni a tűztől, saját maguk megpróbálhatják eloltani azt, vagy telefonjukkal elkezdhetik rögzíteni a történteket. Ez akadályozhatja a légiutas-kísérők munkáját, földi eseménynél pedig akár vészkiürítéshez is vezethet.
A légiutas-kísérők feladata ilyenkor a füst forrásának azonosítása, a pilóták értesítése, a lángok elfojtása, majd az akkumulátor lehűtése. Az eszközt ezt követően folyamatosan figyelni kell az újragyulladás megelőzése érdekében, szükség esetén pedig hővédő tárolóba kell helyezni. A folyamat során a személyzetnek folyamatosan kommunikálnia kell a pilótákkal.
Az ilyen eseményeknek nemcsak biztonsági, hanem a járatok üzemelésére és a menetrendre vonatkozó következményei is lehetnek. A ULSE becslése szerint az esetek csaknem ötödében a repülőgép visszatér az indulási helyére vagy kitérő repülőtérre irányítják.
A pilótáknak ezért a légiutas-kísérők jelentéseit kiemelten fontos információként kell kezelniük. Wroth azt tanácsolta, hogy az eseményről minél pontosabb információt kérjenek: milyen eszköz érintett, pontosan hol található, van-e füst és milyen mértékű, vannak-e lángok, illetve milyen intézkedéseket hajt végre a kabinszemélyzet.
A döntést arról, hogy a járat folytatható-e, vagy vissza kell fordulni, illetve le kell-e szállni egy kitérő repülőtéren, a pilótáknak gyakran hiányos információk alapján kell meghozniuk. Wroth szerint ezért a megfelelő kommunikáció és a gyors információátadás kulcsfontosságú az ilyen esetekben.
Amint korábban megírtuk, az egyre gyakoribb esetek miatt a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) egy utastájékoztató kampányt is indított tavaly év végén az akkumulátoros készülékek szállításával kapcsolatban. Számos légitársaság a közelmúltban szigorította szabályait: a hordozható akkumulátorok csak a kézipoggyászban utazhatnak, de nem lehet azokat ülések feletti tárolókban elhelyezni, repülés közben pedig sem tölteni, sem használni nem szabad őket.
Július végén egy vezeték nélküli fülhallgató ülés alá szorult töltőtokja (amelyben egy powerbankhez képest jóval kisebb kapacitású akkumulátor van) olyan füstöt okozott, hogy a Swiss Zürich és New York között közlekedő Airbus A330-300-asának kényszerleszállást kellett végrehajtania.
