2016. február 12-én pénteken Hamburgban adta át ünnepélyesen az Airbus a Lufthansa az első új generációs hajtóművekkel felszerelt A320neo repülőgépét. Bár a repülőgép tényleges átvétele már korábban, január 20-án megtörtént és a gép azóta már utasokat is szállított a Lufthansa belföldi járatain, az „új korszak kezdetét” csak most ünnepelte meg a légitársaság, a repülőgépgyártó és a hajtómű gyártója a Pratt & Whitney.
A típus indító légitársasága eredetileg a Qatar Airways lett volna, azonban a német Lufthansa került az első helyre még decemberben, mert a repülőgép PW1100G-JM típusú hajtóművének problémái miatt a dohai központú cég visszalépett. Az Airbusnak – állítólag dokumentációs problémák miatt – így sem sikerült még 2015-ben átadni az első példányt. A Lufthansa január 25. óta teljesít rövid, belföldi járatokat a D-AINA lajstromjelű repülőgéppel, döntően Hamburg és Frankfurt között.
Az átadó ünnepségnek az Airbus Hamburg-Finkenwerder repülőtéren található, Jürgen Thomas átadó központja adott otthont. Az épület előtti placcon két darab Airbus A320neo fogadta a résztvevőket a Lufthansa festésében. Az egyik a januárban már átadott D-AINA volt, a másik pedig a légitársaság második neója volt, mely a D-AXAX gyári teszt-lajstromot viselte. Bár több hírportál is tévesen állította, a második példány csak ‘díszlet’ volt, azt a Lufthansa még nem vette át.
Robert Leduc a Pratt & Whitney elnöke, aki 2016 januárjában, a cég menedzsmentjében bekövetkezett változásokat követően foglalta el posztját hangsúlyozta, hogy a hajtóművek problémája kizárólag „szoftveres ügy”, amit áprilisig ki fog javítani a gyártó. Addig minden hajtóműindítást követően három percig álló helyzetben, alapjáraton kell üzemeltetni repülőgép hajtóműveit, a gurulást csak ezt követően kezdhetik meg a pilóták.
Az Airbus majd a hajtómű-gondok megoldását követően fogja felpörgetni a gyártósort, de arra a kérdésre, hogy a Qatar Airways mikor veszi át az első gépét egyelőre csak diplomatikusan azt a választ adta a gyártó sajtósa, hogy ez a légitársaság döntése: amikor kívánja, akkor átadják számára az első példányt. Az európai gyártó még legalább három évig párhuzamosan gyártja majd az A320ceo és a neo típusokat, várhatóan csak 2019 után állnak majd le a korábbi generáció gyártásával.
Az Airbus A320neo testközelből
Első ránézésre az A320neo alig különbözik az elődjétől, az egyetlen dolog, ami akár egy laikusnak is szemet szúrhat, az a hajtóművek mérete. A Pratt & Whitney PW1100G-JM hajtóművek első ventilátor-fokozatának átmérője több mint két méter.
A repülőgép törzsén feliratok jelzik, hogy a Lufthansa a típus első üzemeltetője, valamint a típus legfontosabb előnyeit: „Kevesebb zaj. Kevesebb üzemanyag. Kevesebb széndioxid.”
A repülőgépbe belépve az utas a szokásos Lufthansa szín és formavilággal találkozik, az újabb vagy kabin-felújításon átesett Lufthansa Airbusokkal megegyező belső tér, vékony Recaro ülések várják az utasokat a business és a turista osztályon is.
Az üzleti utasok számára az első sorokban fenntartott helyeken a középső üléseket nem értékesítik, így kényelmesebb az utazás, bár nem hasonlítható ez az utazási élmény egy klasszikus business ülés adta kényelemhez.
A Lufthansa A320neo repülőgépeiben a „klasszikus” A320-asokhoz képest tizenkét utassal többen, 180-an utazhatnak az Airbus által nemrégiben bemutatott Space Flex kabin elrendezésnek és a turista osztályú sorok közti távolság zsugorodásának köszönhetően.
A gép hátsó részében található konyha mérete a felére ment össze, a két hátsó mellékhelyiség – mely eddig az utolsó ülések és a hátsó ajtók között volt – átkerült a repülőgép végébe, a hátsó ajtók mögé, így plusz két sor ülést tudtak elhelyezni a repülőgépben.
A lábtér méretében nem érzékelhető jelentős különbség a Lufthansa többi új kabinbelsővel felszerelt Airbusához képest, bár némileg – 76 cm-ről 74 cm-re – csökkent az üléssorok közti távolság. Egy átlagos testmagasságú és fapadosokon megedződött utas egy 1-2 órás Európán belüli utazást lazán el tud tölteni a túlzottan kényelmesnek nem nevezhető üléseken.
Megy már a hajtómű?
A legnagyobb meglepetés a hajtóművek beindítását, a gurulás megkezdését, majd a felszállást követően érheti az utast, hiszen ahogy a repülőgép oldalán a felirat is hirdeti, a neo tényleg halkabb az elődjénél. Nem is kicsit.
Az utasok akár felszállás közben is normál hangon jól hallhatják egymást még a repülőgép törzsének hátsó részében, a szárnyak és a hajtóművek mögött elhelyezett üléseken is, így nem tűnik túlzásnak az Airbus állítása, miszerint a neo 50%-kal halkabb az előző generációs repülőgépekhez képest.
Sorolnánk még tovább szívesen az utasok számára fontos újdonságokat a repülőgéppel kapcsolatban, azonban azok a Space Flex WC-k, a 180 fős székezés és a jelentősen alacsonyabb zajterhelésnél véget érnek.
Az üzemeltetők számára a típus legnagyobb előnye, hogy az A320neo-k legalább 15%-kal hatékonyabb üzemanyag fogyasztással rendelkeznek elődjeikhez képest és jelentősen csökken a károsanyag kibocsátás is. A több férőhelynek köszönhetően 20%-kal javul az A320neo egy ülésre levetített üzemeltetési költsége és a típus karbantartási költségei is 5%-kal alacsonyabbak az előző generációs típusokhoz viszonyítva.
2016 végéig még 4 darab A320neo-t vesz át a német légitársaság. A Lufthansa csoport eddig összesen 116 darab A320neo családba tartozó repülőgépet rendelt, 61 A320neo mellett 40 hosszabb törzsű A321neo fog repülni a Lufthansánál, a svájci leányvállalat a Swiss flottájában pedig 10 A320neo és 5 A321neo teljesít majd szolgálatot.
Az Airbus eddig több mint 75 ügyfél részére 4400 darab A320neo gépcsaládba tartozó repülőgépet értékesített.
Kipróbáltuk a Qatar Airways vadonatúj Airbus A350 XWB-jét
Az Airbus és a Qatar Airways meghívásának köszönhetően elsők között próbáltuk ki az új Airbus A350 XWB repülőgépet, melyet az európai repülőgépgyártó december 22-én, a franciaországi Toulouse-ban adott át a Qatar Airways-nek, a típus első üzemeltetőjének.
