A három nagy hajtóműgyártó három teljesen más elképzeléssel állt elő a Boeing új közepes hatótávolságú repülőgépéhez (NMA), ezeket a rentoniak most vizsgálják.
A Boeing 757-es sikere után a szakértők kicsit értetlenül álltak az előtt a tény előtt, hogy a gyárti utód nélkül beszüntette a típus gyártását, ebből pedig most az Airbus tud előnyt kovácsolni az A321LR típussal. Talán emiatt is övezi olyan nagy figyelem a 757-es utódjának sorsát.
A legutóbbi információk szerint a három nagy hajtóműgyártó egymástól teljesen eltérő megközelítéssel készítene erőforrásokat a géphez, ha a Boeing úgy dönt, hogy megépíti azt. Randy Tinseth, a kereskedelmi típusokat gyártó részleg alelnöke a Flightglobal szerint Szingapúrban azt mondta, egyelőre a hajtóművek teljesítményén van a fókusz, arról csak később döntenek, hogy hány gyártó motorját lehet majd a lehetséges típushoz megrendelni. Tinseth különösebb részleteket nem árult el, a GE Aviation, a Pratt & Whitney és a Rolls Royce is vélhetően kizárólagosságot akar.
Megerősítette, hogy nem fogják elkapkodni a döntést, a mostani tervek szerint 2024-25-körül állhat kereskedelmi forgalomba az új típus, ha sikerül meggyőzni a Boeing vezetőit a projektről. Ez viszont bőven ad időt arra, hogy meghozzák a döntéseket.
Ugyanakkor Chaker Chahrour a GE Aviation értékesítésért és marketingért felelős vezetője azt nyilatkozta, hogyha a Boeing 2025 körül szeretné forgalomba állítani az új NMA-típust, az amerikai gyártó várhatóan még idén döntést hoz a programról.
Amit biztosan tudnak, hogy a 757-eshez képest 30 százalékkal alacsonyabb költség mellett üzemeltethető gépet szeretnének és mintegy 4 ezer gépre látnak igényt. Kétféle verzió lehetséges: egy 225 székes, 5 ezer tengeri mérföld hatótávolságú, illetve egy 275 székes, 4500 mérföld hatótávolságú. A legtöbb vevőt Kínából reméli a gyártó.
A Boeing közepes hatótávolságú gépéhez a GE a CFMI vegyesvállalkozásával egy hagyományos, közvetlenáttételes megoldáson dolgozik. A Rolls Royce és a Pratt nem árult el semmit, a Prattről azonban sejteni lehet, hogy a Bombardier és az Airbus gépeiben használt PW1000G áttételes hajtóművön alapuló megoldáson törik a fejüket. Talán addigra sikerül ezeket az egységeket megbízhatóan üzemelőre formálni.
Alan Joyce, a Qantas vezérigazgatója az ATW Online szerint azt mondta, az ausztrál belföldi járatokon hasznát tudnák venni a gépnek, de nagyon fontos, hogy a gépet gyorsan meg lehessen fordítani. Az ausztrál légitársaság már berendelt 54 darab A320neót és 45 darab A321neót, Alan Joyce szerint az A321-es legalább 244 székessé alakítása nem biztos, hogy jó ötlet, mert megnöveli a fordítási időt.
A kategóriában az Airbus jelenleg az A321neót kínálja, amelynek jelenleg 240 ülőhely a legnagyobb kapacitása. Amint korábban megírtuk, Toulouse ugyanakkor kisebb átalakításokkal 244-250 székessé szeretné bővíteni a gép befogadóképességét, de vizsgálják a gép törzshosszabbítását és egyéb opciókat is. Az A321neóból eddig 1920 példányt értékesítettek.
