A 737 MAX visszatérése utáni fogadtatásától és üzleti sikerétől, illetve a gyártó pénzügyeitől függ az, hogy a Boeing milyen ellenfelet állít az Airbus A321neónak, de valamit tervez már, legalábbis az egyik fő beszállító szerint. A tanácsadók, szakértők és a lízingcégek rendkívül szkeptikusak egy új Boeing-típussal kapcsolatosan.
Az elmúlt időszakban ismét több hír került napvilágra arról, hogy miután a 737 MAX-botrány miatt jegelte egy teljesen új típus megvalósítását, a Boeing állítólag mégis nekiállnak ennek. Főként az A321neo megnövelt teljesítményű és hatótávú változataival venné fel a versenyt, hiszen erre a 737-es platform nem igazán megfelelő, ahogy a legnagyobb változat szerény eladási számai is mutatják.
Az egyelőre még nem biztos, hogy mely korábbi koncepció valósulhat meg, a kisebb méretű szélestörzsű (NMA, new mid-sized airplane) vagy egy keskenytörzsű gép.
Az amerikai gyártó legfrissebb terveiről, arról, hogy mégis elindítana fejlesztést, a Safran vezetője beszélt a Reuters hírügynökség beszámolója szerint. A Safran a GE mellett a másik résztulajdonosa a CFM International cégnek, amely a LEAP hajtóműveket gyártja a 737 MAX-hez.
Philippe Petitcolin elmondása szerint a Boeing 737 MAX újbóli forgalomba állása, és főleg a gyártó kereskedelmi tevékenysége fogja meghatározni, hogy milyen verziók jöhetnek szóba az új típus elkészítésénél.
Az utóbbi idők belsős információi szerint a 757-es méretében gondolkodik a gyártó, ilyen új típust alkotna meg, amely aztán a 737-es váltótípusa is lehet a jövőben.
A hírügynökség megjegyezte, felmerült ugyanis, hogy elkaszálják a MAX-et, ha nem alakul jól a forgalomba visszaállítása utáni helyzete, mivel csak idén több mint 1000-rel csökkent a megrendelt példányok száma, de a programba milliárdokat befektető lízingcégek és hajtóműgyártók miatt ezt elvetették.
A Seattle Times-nak nyilatkozó szakértők nem fogadták kitörő örömmel a híreket.
Gus Kelly, az Aercap lízingcég vezetője azt mondta, pont a hajtóműgyártók lennének az elsők, akik keresztbe feküdnének az új típus mielőbbi piacra dobásának.
Ezt azzal indokolta, hogy pár éve öltek dollármilliárdokat a LEAP és az A320neo családon opcióként szintén elérhető Pratt&Whitney GTF (Geared Turbofan) erőforrásokba, így
nincs még itt az ideje egy újabb, jelentős anyagi befektetést igénylő hajtómű-fejlesztés elindításának e teljesítmény-kategóriában.
Hozzátette még, a Boeingnek pont a MAX-ek eladásából származó bevételre lenne szüksége ahhoz, hogy finanszírozni tudja egy új típus kifejlesztését, de az új géppel éppen a MAX-ektől vinne el vevőket.
Rob Spingarn, a Credit Suisse elemzője arra hívta fel a figyelmet, hogy a Boeing a pandémia miatti leépítések és korai nyugdíjazások miatt sok fontos, nagy tapasztalattal bíró munkatársától is megvált. Ebből következően nincsenek meg a szükséges kompetenciái ahhoz, hogy egy vadonatúj gépet viszonylag zökkenőmentesen piacra tudjon dobni.
Doug Harned, a Bernstein Research elemzője egyenesen abszurdnak nevezte a Boeing új típusának ötletét.
Szerinte mivel a gyártó soha nem látott mértékben éli fel tartalékait, az igény pedig a válság miatt eltűnt, semmi értelme ilyenkor egy ilyen projektbe befektetni.
John Plueger, az Air Lease Corporation vezetője szerint egyértelmű lett az Airbus irányító és vezető szerepe a közepes hatótávolságú típusok terén, a szélestörzsűek körében pedig a pandémia miatt esik a kereslet.
De ha a Boeing elő is állna valamivel, az Airbus például kompozit szárnyak segítségével, az A321neo továbbfejlesztése révén újra egy lépéssel beelőzhet – tette hozzá.
A Boeing mintegy 450 darab 737 MAX-et gyártott le, amelyeket nem tudott átadni, ezen felül kényszerűen parkoló Dreamlinerek is vannak szép számmal.
A Bank of America elemzése alapján ezek a gépek 20 milliárd dollár értéket képviselnek. A Boeing gazdasági igazgatója egyébként a Flightglobal szerint azt mondta a minap, hogy jövőre a jelenleg leparkolt új gépek felét adhatják át, jóval kevesebbet, mint amennyit korábban terveztek.
