A sajtó az utóbbi hetek budapesti járatokat érintő „horrorkésései” kapcsán kapta fel a témát, de az európai és azon belül a magyar légtér kapacitásproblémái nem új keletűek, az adatokból egyértelműen látszik, hogy június második felében a kiugrást az időjárás okozta.
Az osztrák Vida-szakszervezet közleményben szólította fel a minap az Európai Unió soros elnökségét ellátó magyar kormányt és a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálatot, hogy a továbbiakban ne akadályozza a munkaügyi tárgyalásokat és javítson a magyar légiforgalmi irányítók elmúlt években romló munkafeltételein.
Mint ismert, a kormány még 2021-ben rendeletben tiltotta meg a munkabeszüntetést a magyar légiforgalmi irányítóknak a koronavírus-vészhelyzetre hivatkozva, amikor a Control szakszervezet (CMLISZ) kezdeményezett sztrájkot a HungaroControlnál.
Az osztrák szakszervezeti közlemény szerint a fentiek nyomán kialakult mérgező munkahelyi légkör miatt a magyar szolgáltató munkatársai külföldre mennek dolgozni, egyesek a szakmával is felhagynak. A magyar légtér kapacitáshiánya a környező országok irányító szolgálatainak munkájára is nyomást helyez, valamint az Ausztriából például a népszerű görög és török üdülőhelyek felé repülővel utazó turistáknak is késéseket okoz – írta a közlés.
A közleményben megszólaló Daniel Liebhart szakszervezeti vezető, aki az Austrocontrol légiforgalmi irányítója, posztjában az Eurocontrol statisztikájával támasztotta alá a magyar légtérben uralkodó állapotokról adott helyzetjelentését. A magyar irányítói szakszervezet egyelőre nem szólalt meg az ügyben.
Mellékszál, de az osztrák szakszervezetis egy napokban közzétett posztjában a Wizz Airt és személyesen Váradi Józsefet is támadta amiatt, hogy nem engedi a szakszervezetek működését a cégnél.
Mit mutatnak az Eurocontrol adatai és hogyan kell értelmezni azokat?
Az Eurocontrol adatbázisában látható, hogy június második felében jelentősen megugrott az úgynevezett ATFM-késés mutató a kontinens légterében. Ez a mutató percben adja meg a különbségét egy adott járat által igényelt felszállási idő és a számára a Network Manager által, az áramlásszervezési folyamat eredményeként kiosztott résidő között.
Az ATFM-késéseket több mint 30 késési kód alapján kategorizálják, de két fő csoportja van, a repülőtéri üzemelés és az útvonalon történő repülés során elszenvedett késések.
Utóbbi kategóriába sorolódnak például a légiforgalmi irányítás (ACC) kapacitása, a légiforgalmi irányítók létszáma, a sztrájkok, katonai aktivitások, és az időjárási tényezők miatt, az útvonalon (tehát nem az induló vagy érkező reptér miatt) elszenvedett késések is.
Ha az év eddigi részét nézzük, akkor HungaroControl (Budapest ACC) a második Európában a karlsruhei légiforgalmi irányító központ után az okozott útvonalkésések terén. A járatok összesen 4 611 perc késést szedtek össze naponta a magyar légtérben, amely egy járatra vetítve 1,73 perc átlagosan.
A június második felében az Európában és Magyarország felett kialakult heves és nagy kiterjedésű zivatarláncok által érintett időszakot nézve a helyzet sokkal rosszabb.
A magyar légtér például a június 25. és július 1. közötti hét napban az első volt a legnagyobb útvonalkésések sorában Európában, ekkor naponta 47 218 perc késést regisztráltak a hazánk felett áthaladó járatok, amely egy járatra vetítve 13,27 perces késést jelent átlagosan.
Magyarország légterének terhelése az immár két és fél éve tartó ukrajnai háború miatt is jelentősen megnőtt, ugyanis Ukrajna légtere zárva van a polgári légiforgalom előtt, a szankciók miatt pedig az európai és nyugati légitársaságoknak Oroszország és Fehéroroszország légterét is el kell kerülni.
Így a Skandináviából és a Balti-országokból a Balkán, a Közel- és Távol-Kelet irányába repülő járatok és visszafelé közlekedő párjaik is mind hazánk felett repülnek el.
A légiforgalom áramlásának tengelyeit pedig olyan távoli tényezők is jelentősen módosíthatják egyik napról a másikra, akár hetekre vagy hónapokra, mint a közelmúltban Izraelt ért iráni rakétatámadások és az ezek miatt a térségben elrendelt légtérzárak.
A légiforgalom sajátossága emellett, hogy a járatok a nap folyamán nem egyenletesen elosztva közlekednek, hanem úgynevezett löketekben érkeznek a nagy gyűjtő-elosztó központokból, így pedig forgalmi csúcsok alakulnak ki a nap különböző időszakaiban.
Mi határozza meg a légtér kapacitását?
Egy légtér kapacitását más tényezők mellett főként az határozza meg, hogy az adott légtér horizontálisan és vertikálisan hány szaktorra bontható, ugyanis egy légiforgalmi irányítópár meghatározott mennyiségű járatot kezelhet egy időben.
Ha a járatok száma, vagy a forgalom komplexitása megköveteli, akkor a légteret felosztják. Ez horizontálisan azt jelenti, hogy első lépésben nagyjából a Duna vonalánál két részre osztják az ország légterét, nyugati és keleti szektorra, majd ezeket még további kisebb „dobozokra” oszthatják fel, nem csak horizontálisan, hanem vertikálisan, azaz egy adott magasságnál elvágva. Minden szaktorhoz egy külön rádiófrekvencia és egy légiforgalmi irányítói pult tartozik a munkateremben, ahol ketten, egy tervező és egy végrehajtó irányító dolgozik.
A maximálisan kinyitható szektorok számát az adott műszakban dolgozó légiforgalmi irányítók száma határozza meg, de a légtér nem szeletelhető fel túl kis darabokra sem, mert az a gyakori frekvenciaváltás mellett a légtér komplexitását is növelné.
Évekkel előre kell tervezni
Mint ismert, a légiforgalmi irányítóknak speciális képességekkel kell rendelkezniük, a kiválasztási feltételek nagyon szigorúak, több száz jelentkező közül kerül ki évente az a 10-20 fő, aki megkezdheti a két évig tartó képzést. Emellett a szimulátoros képzések, valamint az éles forgalomban, oktatói felügyelet mellett végzett munkahelyi képzés során is kiderülhet egyes jelöltekről, hogy nem alkalmasak erre a munkára, vagy nem tudják kezelni az ezzel járó stresszt.
A hosszú képzés miatt a légiforgalmi irányító szolgálatoknak a légitársaságok által megadott kapacitástervek alapján tehát jó előre meg kell tudniuk tervezni a munkaerő-igényt. Ha kevés az irányító, az kapacitáskorlátokhoz, ha sok, az pedig magas költségekhez vezet, ami a sor végén a légitársaságok által fizetett díjakban csapódik le, így pedig a jegyárakban is megjelenik.
A HungaroControl jelenleg egyébként az unió más országaiból is próbál már szakszolgálati engedéllyel rendelkező irányítókat Budapestre csábítani.
A külföldi szakemberek rövid átképzés után, főként a KFOR-szektorban, azaz Koszóvó magas légterének irányításában vehetnének részt, mint megírtuk, az egy évtizede megkötött szerződést 2019-ben hosszabbította meg határozatlan időre a NATO a vállalattal.
Mit reagált a HungaroControl?
A HungaroControl az ügy kapcsán lapunkhoz eljuttatott közleményében hangsúlyozta, hogy a vállalat elsődleges feladata továbbra is a légi közlekedés biztonságának fenntartása.
Az elmúlt hónapok során Európa-szerte kialakult rendkívüli helyzet a légi közlekedési iparág összes szereplőjét komplex kihívások elé állítja. A klímaváltozás miatt egyre extrémebb és egyre gyakrabban előforduló zivatarláncok jelentős késéseket és járattörléseket okoztak egész Európában – tette hozzá a közlés.
A HungaroControl által felügyelt légtérben kezelt légi járművek száma jelenleg 25-30 százalékkal haladja meg a koronavírus előtti év azonos időszakában regisztráltat.
Ebben az extrém növekedésben a légitársaságok jelentős kapacitásbővítései mellett komoly szerepe van az orosz-ukrán háború miatt érvényben lévő légtérzárnak is – írják.
A járatok késése nem magyar jelenség, európai viszonylatban is gyakran előfordulnak a fent említett okok miatt. A légiforgalmi irányítói létszám 2019-hez képest 179-ről 185 főre emelkedett, a légtérben tapasztalható megnövekedett járatszámok és extrém időjárási jelenségek közepette megerősített szolgálattal és teljes kapacitással dolgoznak annak érdekében, hogy a légi járművek és az utasok biztonsága garantált legyen – teszi hozzá a közlemény.
Nagy Márton berendelte a minisztériumba a HungaroControl vezetőjét
Az elmúlt hetekben és napokban jelentőssé váltak a repülőjárat késések. Méltatlan helyzetek, gyalázatos körülmények alakultak ki, amelyet családok és turisták százainak kellett elszenvedniük. A 21. században megengedhetetlen, hogy az utasok hosszú órákat rostokoljanak a reptéren úgy, hogy nem kapnak megfelelő tájékoztatást és ellátást. Ez tarthatatlan, azonnali és összehangolt cselekvésre van szükség – hangsúlyozta pénteken kiadott közleményében Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter.
Orbán Viktor miniszterelnök elvárásainak megfelelően a miniszter a helyzet mielőbbi felszámolása érdekében berendelte a HungaroControl vezetőjét, és arra fogja kéri, hogy azonnal készítsen intézkedési tervet a kialakult anomáliák kezelése érdekében.
(Mint ismert, a HungaroControl nem az NGM-hez, hanem a Honvédelmi Minisztériumhoz tartozik – a szerk.)
A nemzetgazdasági miniszter üdvözölte, hogy a fogyasztóvédelmi hatóság kiemelten vizsgálja a légitársaságok tevékenységét, és további határozott lépéseket vár el a légitársaságokkal kapcsolatos elfogadhatatlan anomáliák megszüntetése érdekében.
Mindezeken túlmutatóan Nagy Márton arra kérte a Budapest Airport Zrt.-t, hogy biztosítson megfelelő eszközöket és infrastruktúrát ahhoz, hogy az utasokat a lehető legkisebb kellemetlenség érje, komfortérzetük minél magasabb legyen. Szükség esetén pedig – annak ellenére, hogy ez nem az ő feladata – lássa el élelmiszerrel és ivóvízzel a késést elszenvedő, sokszor kisgyermekes családokat és turistákat – ismertette az NGM az MTI tudósítása szerint.
Az elmúlt két évtized egyik legrosszabb éve volt a tavalyi az európai légiforgalmi irányításhoz kötődő késések tekintetében
Mint arról egy évvel ezelőtt is beszámoltunk, a légitársaságok és szakmai szervezeteik hosszú évek óta sürgetik az európai légiforgalmi irányítás rendszerének reformját.
Az európai légitársaságokat tömörítő Airlines for Europe (A4E) szakmai szervezet lapunknak pénteken eljuttatott közleményében az európai légtérgazdálkodás újragondolására szólította fel a döntéshozókat.
Közleményük emlékeztetett, hogy az Eurocontrol közelmúltban közzétett teljesítményértékelő jelentése (PRR) szerint az európai légtér teljesítménye 2023-ban tovább romlott. A járatok több mint egynegyede szenvedett el a menetrendjéhez képest legalább 15 perces késést a célreptérre történő érkezés tekintetében, amely az utasok millióinak okozott kellemetlenséget, a légitársaságoknak pedig jelentős költségnövekedéssel sújtotta.
A légiforgalmi áramlásszervezéshez (ATFM) kapcsolódó késések (ezekbe az időjárás okozta kerülők is beleszámítanak) 2023-ban a második legmagasabbak voltak az elmúlt 20 év során, és elérték összesen a 18,1 millió percet, ami 301 000 órának vagy 12 569 napnyi késésnek felel meg. Ez felülmúlta a 2019. évi számot, annak ellenére, hogy a tavalyi forgalom a járvány előtti szint alatt volt.
A légiforgalmi irányításhoz kapcsolódó késések kezelését tovább nehezíti a jelentés szerint az európai ATM-iparág merev és rugalmatlan jellege, valamint a szolgálatok az idei évre is vonatkozó elégtelen kapacitástervei és a nem elegendő képzett irányító. Az európai légiforgalmi irányítás rendszerének reformja körüli késlekedést az európai légitársaságok szervezete korábban is élesen bírálta.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szakemberei az európai légiközlekedés versenyképességét veszélyeztető tényezők között azonosították a kontinens légiforgalmi irányítási rendszerénnek reformja körüli évek óta tartó késlekedést – a szervezet idén június elején Dubajban és tavaly Isztambulban megtartott éves közgyűlésén.
Az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky – SES) bevezetését régóta halogatják, pedig ez a jelenlegi széttöredezett, az országhatárokhoz igazodó légtérszerkezet hatékonyabbá tételét célozza, amely a légtér kapacitásának és teljesítményének javítása mellett a környezetterhelés tekintetében is jelentős hatással bírna.
