Egy fontos biztonsági rendszer nem működött a Haneda reptéren a január 2-i balesetkor, a tornyos légiforgalmi irányító és a Japan Airlines gépének pilótái sem vették észre, hogy a parti őrség gépe a futópályán van, az utasszállítón pedig csupán 3 vészkijáratot tudtak használni.
A hatóságok és a légitársaság közlései alapján új részletek kerültek nyilvánosságra a Japan Airlines (JAL) JL 516-os járatát teljesítő Airbus A350-900-as és a japán parti őrség Dash 8-asának összeütközéséről és az azt követő eseményekről.
Amint megírtuk, a pilóták és a légiforgalmi irányítás közötti rádióforgalmazásból kiderült, hogy az utasszállító rendelkezett leszállási engedéllyel a 34R pályára, míg a parti őrség személyzetét arra utasították, hogy álljon meg a 34R futópálya C5 jelű várakozási pontjánál.
Azonban a balesetet súlyos sérülésekkel túlélő utóbbi gép kapitánya a szervezet egyik tisztviselője szerint azt mondta, hogy engedély birtokában gurult fel a futópályára, de elismerte, hogy a rádióforgalmazás leiratában nem volt arra utaló jel, hogy valóban megkapta volna az engedélyt.
Az érintett futópálya és a gurulóutak csatlakozásánál lévő várópontokon már december utolsó napjai óta nem működtek az úgynevezett „stop bar” fények, derült ki a korábban kiadott NOTAM-közleményből. Ez egy piros fényű lámpasor keresztbe a gurulóúton, amely jól láthatóan felhívja a figyelmet arra, hogy az aktív futópályára nem szabad felgurulni.
Ennek hiányával ugyanakkor épp az értesítő miatt a parti őrség pilótáinak is tisztában kellett lenniük, illetve a jó látási viszonyoknál a burkolati jelek, a gurulóút melletti táblák és fényjelzések alapján is tisztában lehettek pozíciójukkal.
A JAL A350-esének pilótafülkéjében három pilóta tartózkodott, a sötétben a futópályára guruló Dash 8-ast egyikük sem észlelte, így nem merült fel az átstartolás lehetősége sem.
A parti őrség gépe a C5 jelű gurulóútnál hajtott fel a pályára, amely nem sokkal a leszálló gépek számára kijelölt földet érési pont után van. Az utasszállító még mintegy 1000 métert haladt az ütközés után, és nem sokkal a megállás előtt csúszott ki jobbra a futópályáról.
A pilóták a megállás után a vezető légiutas-kísérőtől értesültek arról, hogy a repülőgép kigyulladt, a vészkiürítést ezt követően, vélhetően az ilyenkor kötelező ellenőrzőlista végrehajtása után rendelte el a kapitány. Egyes felvételeken látható volt, hogy az utasok fegyelmezetten, a légiutas-kísérők utasításait követve eközben a helyükön maradtak az egyre terjengő füst és az emelkedő hőmérséklet ellenére.
A fedélzet kiürítését a jobb és a bal oldali első (1R és 1L jelű) kijáratokon kezdték meg. Komplikációt jelentett, hogy a fedélzeti kommunikációs rendszer nem működött, így a gép hátuljában helyet foglaló légiutaskísérők számára nem tudtak utasítást adni.
A hátul szolgálatot teljesítő légiutas-kísérők, miután nem tudtak kapcsolatba lépni a pilótafülkével, a szabályoknak megfelelően maguk döntöttek a bal oldali leghátsó (4L jelű) ajtó kinyitása mellett.
Mivel a repülőgép orrfutóműve összecsuklott vagy kiszakadt az ütközés következtében, a gép orr-része lejjebb, a farokrész viszont feljebb került, ami elöl a normálisnál kisebb dőlésszögű, hátul viszont nagyon meredek csúszdát eredményezett.
A repülőgép hajtóművei, valamint szárnyai környékén kigyulladt területek és a megkezdett oltás ellenére egyre terjedő tűz miatt a légiutas-kísérők úgy döntöttek, hogy a közvetlenül a szárnyak előtt és mögött lévő 2-2 ajtó használata nem biztonságos.
Az égő részekhez közeli vészkijáratok használatakor a tűz és füst hamarabb juthatna az utastérbe, illetve az ezeken át menekülő emberek is nagyobb veszélynek lennének kitéve.
A 8-ból így mindössze 3 vészkijáraton keresztül kellett végrehajtani a 367 utas és 12 fős személyzet evakuálását, az utolsó ember, az egyik pilóta helyi idő szerint 18:05-kor, tehát 18 perccel az ütközés után hagyta el a repülőgépet, miután a személyzet meggyőződött arról, hogy nem maradt senki a fedélzeten – a légitársaság közlése szerint.
A légiutas-kísérők szakszerű munkája és az utasok fegyelmezettsége mellett hozzájárulhatott a sikeres kiürítéshez az A350-es szerkezeti felépítése is, amely elegendő időt adott erre.
Mint ismert, az A350-es repülőgépek sárkányszerkezete 53 százalékban (a teljes törzs a pilótafülke-szekció kivételével, a szárnyak nagy része, a hajtóműgondolák) szénszál erősítésű kompozitból készül, ami könnyebb és így üzemanyag-takarékosabb üzemeltetést tesz lehetővé, mint a hagyományos alumínium-szerkezet.
A korábbi tesztek eredményei alapján a kompozit tovább megőrzi integritását a külső tűzzel szemben, mint az alumínium, amely 660 Celsius fokos hőmérsékleten olvad. A hatóságok megkövetelték a tanúsításkor, hogy külső tűz esetén a szerkezeti integritás öt percig megmaradjon. Emellett a kompozit anyagokban alkalmazott szénszálak egyfajta szigetelést képeznek, ami külső tűz esetén lassítja az égést.
Néhány perccel azután, hogy az utolsó ember is elhagyta a gépet, a lángok már teljesen elborították a repülőgépet, amelyet csak mintegy 8 órával később tudtak eloltani a nagy erőkkel dolgozó tűzoltók. Az A350-es fedélzetén tartózkodók közül 15-en igényeltek egészségügyi ellátást a vészkiürítést követően.
Az utasszállító adatrögzítőit egyelőre nem emelték ki a roncsok közül.
