Közel 5 milliárdos utasszám és rekordbevétel mellett javul, de még mindig alacsony a légitársaságok jövedelmezősége, az európai cégek versenyképességét nagyban hátráltatják az uniós SAF-szabályozási és utasjogi többletköltségek, illetve a légiforgalmi irányítás problémái – hangzott el az IATA közgyűlésén.
A 350 taglégitársaságot számláló Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) Új-Delhiben tartott éves közgyűlésén közzétett adatok szerint a világ légitársaságainak összesített bevétele rekordszintre, 979 milliárd USA-dollárra emelkedik idén, amely 1,3 százalékos növekedés az előző évhez viszonyítva, mindez a lassuló gazdasági növekedés ellenére.
A költségek – köszönhetően főként az üzemanyagárak előző évhez viszonyított, 13 százalékos mérséklődésének – kisebb mértékben, 1 százalékkal nőnek az előző évhez viszonyítva, 913 milliárd dollárra.
Ennek eredményeként a légicégek összesített nettó nyeresége 2025-ben várhatóan eléri a 36 milliárd dollárt, ez ugyan kis mértékben elmarad a korábban prognosztizált 36,6 milliárdtól, de a 2024-es 32,4 milliárdot meghaladja.
Az ágazat nettó nyereséghányada 3,7 százalék, amely szintén javuló értéket mutat a 2024-es 3,4 százalékhoz képest, de mindössze fele a más iparágakban megszokottnak.
Ez egy utasra vetítve átlagosan 7,2 dollár profitot jelent, amely méltatlanul alacsony a légitársaságok által létrehozott értékhez képest – hangsúlyozta Willie Walsh, az IATA főigazgatója az Új-Delhiben elhangzott nyitóbeszédében.
Bár a szervezet korábban 5,22 milliárd utast prognosztizált világszerte az idei évre, az utasforgalom 4 százalékkal csak 4,99 milliárd főre bővül. A légiáru-mennyiség a korábbi várakozásokhoz képest (72,5 millió tonna) szintén kisebb mértékben, 0,6 százalékkal 69 millió tonnára nőhet.
Mindeközben az átlagos üléskihasználtsági mutató történelmi csúcsot jelentő, 84 százalékra nő, részben a nagyobb töltöttségi mutatókkal közlekedő diszkont légitársaságok térnyerése, részben a repülőgépipari ellátási lánc problémái miatti folyamatos kapacitáshiány következtében.
Mint elhangzott, a repülőgépgyártók nem képesek lépést tartani a kereslettel, a világjárvány előtti 10-11 ezer darabos megrendelésállományuk mostanra 17 ezerre futott fel, ennek következtében a világ flottájának átlagéletkora 13-ról 15 évre nőtt.
A légitársaságok álláspontja szerint elfogadhatatlan az is, hogy a repülőgéppark 3,8 százaléka, a tíz évnél fiatalabb repülőgépek közül több mint 1100 példány van földön világszerte, 70 százalékuk az új generációs Pratt & Whitney hajtóművek problémái miatt.
A légitársaságok repülőjegy-eladásból származó bevétele 1,6 százalékos növekedés mellett eléri idén a rekordszintű 693 milliárd dollárt, miközben a kiegészítő szolgáltatásokból származó bevételek 6,7 százalékkal bővülve 144 milliárd dollárt tesznek ki. Az egy fizető utasra és egy kilométerre vetített bevétel (RPK) növekedése várhatóan 5,8 százalék lesz az előző évhez képest, ami jelentős mérséklődés a járvány utáni években tapasztalt felpattanáshoz képest.
A szervezet adatai szerint a repülőjegyek áránál folytatódik a csökkenő tendencia, a légiutazás egyre megfizethetőbbé válik. Részben az alacsonyabb üzemanyagköltségeknek köszönhetően a jegyhozamok 4 százalékkal mérséklődnek, az átlagos retúr ár 374 dollár lesz 2025-ben, amely a 2014-es szinthez képest 40 százalékos csökkenés.
A légitársaságok cargo-bevétele 4,7 százalékkal, 142 milliárd dollárra, a cargo-hozam pedig 5,2 százalékkal csökken, amelynek hátterében a lassuló globális kereskedelem, a katonai konfliktusok és a kereskedelmi háborúk állnak.
Kedvező fejlemény, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) termelése duplájára, 2 millió tonnára nő, de ez az iparági szükségletnek még mindig csak 0,7 százalékát fedi le, emellett az ára 4,2-szerese a hagyományos kerozinhoz képest.
Ugyan a SAF-kínálat Európában bővül a legnagyobb mértékben, az év elejétől az EU-ban és az Egyesült Királyságban életbe lépett minimum 2 százalékos keverési arányra vonatkozó előírások ahelyett, hogy a SAF használatát ösztönöznék, a hagyományos repülőgép-üzemanyaghoz képest ötször drágábbá tették az újfajta energiahordozót. Ez a piaci árakon felül további 1,7 milliárd dollár többletköltséget okoz a légitársaságoknak a gyártók vagy szállítók által felszámított megfelelési díjak formájában. Amennyiben ezt az összeget még több SAF vásárlására költhetnék a légitársaságok, az még 3,5 megatonnával csökkenthetné a szén-dioxid kibocsátást.
„Ez az EU nagy zöld csalása” – emelte ki beszédében Walsh.
Az európai piac helyzetéről szóló külön tájékoztatón elhangzottak szerint a légitársaságok versenyképességére további negatív hatással van, hogy a légutasok jogaira vonatkozó EK 261-es rendelet alapvetően nincs összhangban a versenyképesebb szabályozásra irányuló uniós céllal. Miközben a több mint egy évtizede napirenden lévő reformok terén nincs előrelépés, a jelenlegi szabályozás 5 milliárdos többletköltséget jelent a légitársaságoknak.
Az IATA azt szorgalmazza, hogy a késések esetén járó kompenzáció küszöbértékét a rövid távú járatok esetében 3 óráról 5 órára, a hosszú távúaknál pedig 9 órára módosítsák.
Álláspontjuk szerint a lépés csökkentené a járattörlések számát, amely kedvező lenne az utasoknak, hiszen jobb később eljutni az adott úti célra, mint soha.
A légitársaságok szerint az európai légiközlekedés versenyképességének javítása érdekében a repülőtéri infrastruktúra hatékonyságának növelésére, valamint a légitársaságoknál jóval magasabb tőkehozammal és alacsonyabb kockázatokkal dolgozó repülőtér-üzemeltetők által a légicégektől és az utasoktól beszedett díjainak konszolidációjára is szükség van.
Kiemelték, hogy az európai léginavigációs szolgálatok a saját célkitűzéseiket sem képesek tartani az útvonalon felgyülemlő késések tekintetében, miközben a díjaikat 25 százalékkal emelték 2019-hez képest.
A repülés a legbiztonságosabb hosszú távú közlekedési forma, amelyet a számok is alátámasztanak: a 2024-ben közlekedő 40,6 millió járatból hetet ért halálos baleset, ezek 244 halálos áldozatot követeltek a világszerte regisztrált 4,8 milliárd utasból. Ugyanakkor az IATA még mindig lassúnak találja a balesetek kivizsgálását, illetve felhívta a figyelmet a konfliktuszónákban a civil gépek biztonságát veszélyeztető tényezőkre is.
