A kellően változatos légitársasági körnek és utazóközönségnek köszönhetően a régió más reptereinél gyorsabb forgalomnövekedést vár Chris Dinsdale, a Budapest Airport Zrt. közelmúltban kinevezett új vezérigazgatója. Az AIRportal.hu-nak adott interjúban elmondta, hogy 2025-ben kezdhetik el az új utascsarnok megépítését, addig egy móló hozzáépítésével ideiglenesen megnyitnák az 1. terminált. A tervezett parkolóház kicsit más helyszínen épül meg, helyére egy komplex tömegközlekedési csomópontot terveznek, amely a leendő vasútállomással is össze lesz kötve.
Ön 2015 óta dolgozik a Budapest Airport Zrt.-nél. Mióta él Magyarországon, az önéletrajzából megismerhető szakmai életútja mellett mi köti Budapesthez, a légiközlekedéshez, és konkrétan a repülőtérhez?
Több mint 17 éve költöztem Magyarországra magyar-kanadai feleségemmel, Juliannával; kezdetben csak két évre, de hamar úgy döntöttünk, hogy itt telepszünk le. Három csodálatos gyermekünk van, Lívia, Viktória és Ádám. Egy barátom mondásával élve ennyi év után két szívem „fejlődött” – egy kanadai és egy magyar szív. Budapest gyönyörű város, de csak egy része ennek az országnak. Azt hiszem, én inkább az országhoz, és nem csak a városhoz kötődöm.
Ami a légiközlekedést illeti, őszinte leszek; hat évvel ezelőttig csak akkor haladtam át a budapesti repülőtéren, amikor nyaralni mentünk, illetve törzsutasként, üzleti utakon. De ezzel az iparággal, illetve Feriheggyel kapcsolatban az a vicces, hogy beszippantja, és többet el sem engedi az embert. Most, csaknem hat év után azt mondhatom, hogy Ferihegy engem is fogva tart.
Egyfajta szenvedély alakult ki bennem a szektor, illetve különösen Ferihegy és a reptéri közösség iránt.
Pénzügyi területről érkező szakemberként mi az, amit az elődeihez képest másképp tesz majd a cég élén, és mi az, amit másképp kell tennie a járvány miatti és utáni piaci helyzetben?
A légiközlekedés mostani válsága és az abból való kilábalás teljesen új megközelítést igényel a működésünk szinte minden területén. A korábbinál is sokkal jobban kell figyelnünk az egészségügyi előírásokra; az utasok megváltozott elvárásai és óvatossága még nagyobb körültekintést igényelnek a részünkről.
Sokkal nagyobb hangsúlyt szeretnénk helyezni a minőségre, és biztosítani a repülőtéri infrastruktúra folyamatos fejlődését.
Ehhez persze szükséges az is, hogy nem csak mi, mint a repülőtér üzemeltetője, hanem a kiszolgálásban résztvevő minden üzleti és hatósági partnerünk ugyanazt a szolgáltatási színvonalat és innovációt képviselje. Mindenkinek fel kell vállalnia a saját felelősségét ebben a kérdésben. Mindezt egy olyan környezetben kell megvalósítanunk, ahol a fenntarthatóság és a helyi közösségek iránti tisztelet a jövőbeli növekedés előfeltételei.
A kinevezésem előtt pénzügyi igazgatóként és vezérigazgató-helyettesként dolgoztam, így a repülőtér működésének minden területén aktívan részt vettem. Ez jó alapot ad a mostani munkámhoz. Ami a pénzügyeket illeti, a munkavállalók által hozott kemény áldozatoknak is köszönhetően a budapesti repülőtér működése a válság alatt is folyamatosan stabil maradt, és ahogy jövünk kifelé a krízisből, a nyomás a vállunkon fokozatosan enyhülni fog. Büszkék vagyunk arra, hogy mi vagyunk Magyarország légi kapuja; szeretnénk újra sikersztorit csinálni az ország turizmusából, és az utasforgalmat új magasságokba emelni.
Mik jelentik a legfőbb kihívást a Budapest Airport és személyesen az Ön számára a következő időszakban és azon túl, 3-5 éves távon?
Újra kell írnunk a repülőtér közép- és hosszútávú stratégiáját, át kell gondolnunk, hogy a korábbi célkitűzéseink, vízióink továbbra is helyesek-e, vagy változtatni kell rajtuk.
A válság mindent átírt; nekünk is hozzá kell alakítanunk az elképzeléseinket, prioritásainkat, az üzleti terveket és a fejlesztési ütemtervet.
Mindeközben a világ trendjei mellett sem lehet elmenni; a fenntarthatóság, a felhasználói élmény, a digitalizáció vagy épp a változó kommunikációs platformok – hogy csak néhány dolgot említsek – mind-mind napi szinten határozzák meg a működésünket. Ezekben tovább kell fejlődnünk; nyitottan, a változásokat elfogadva kell tekintenünk ezekre a területekre.
Mindig is ambiciózus célokat tűztünk ki magunknak, amik az egész vállalatot és a teljes repülőtéri ökoszisztémát képesek előre vinni és alakítani. Nagyon nehéz két és fél éven vagyunk túl, sok tanulságot levontunk a történtekből, ami végső soron átformálta a vállalati kultúránkat és a megközelítéseinket. Új lapot kell nyitni 2021-ben, és a csapat készen áll erre.
A válság a számos kihívás mellett teremtett-e lehetőségeket is a Budapest Airport számára, akár a közeli fővárosok reptereinek régiós versenye szempontjából, mik ezek, és hogyan tervezik a kiaknázásukat?
A Budapest Airport folyamatos versenyben van a régióban és azon túl található repülőterekkel, mivel a légitársaságok a nyereségesség alapján döntenek az üzemelési célpontokról. Megvan a lehetőségük, hogy alakítsák a keresletet, mivel a legjövedelmezőbb célállomásokat dobják be a piacra.
Míg más repülőterek megemelték az áraikat 2021-től, mi szinten tartottuk azokat, és már 2020-ban új, többéves ösztönzőrendszert dolgoztunk ki a légitársaságokkal közösen, ami a gyors fellendülést támogatja.
Az újraindulást követően mikorra térhet vissza az a dinamikus növekedés, ami a járvány előtti időszakot jellemezte?
Az oltottsági adatok reményre adnak okot, ugyanakkor a 2019-es forgalom és hálózat újjáépítése hosszabb időt fog igénybe venni. Nyáron már mérsékelt utasforgalmat várok; valószínűleg beletelik majd néhány évbe, mire a fellendülés teljes mértékben beindul.
Rövid távon nem a kereslet befolyásolja a piac visszaépülését, hanem mesterséges korlátozások játszanak szerepet, úgymint a különböző országok határátlépési korlátozásai, vagy az utazáshoz szükséges tesztelési szabályoknak való megfelelési kényszer.
Az igény és az utazási kedv megvan az emberekben, ezért amint a korlátozások csökkennek vagy eltűnnek, jelentős forgalomnövekedésre lehet számítani.
A turisztikai ügynökség és az ágazat minden szereplője keményen dolgozik azért, hogy mielőbb viszontlássuk a 2016-2019-es „aranykort”.
Milyen új kihívásokkal kell számolnia a repülőtereknek a világjárvány következtében, illetve a járvány után? Lehetnek-e a helyzetnek nyertesei? A Budapest Airport hogyan pozícionálja magát annak érdekében, hogy minél jobb állapotban kerüljön ki a válságból?
A repülőtereknek várhatóan különböző egészségügyi előírásoknak kell majd megfelelniük; nem csak rövid távon, hanem valószínűleg hosszabb távon, a rendes működés keretében is. Ez azt jelentheti például, hogy a már korábban bevezetett intézkedések egy részét hosszútávon is fenn kell tartani, illetve, hogy az utasok oltottságát vagy teszteredményeit elutazás előtt vagy érkezéskor ellenőrizni kell.
Már hónapok óta készülünk a várható forgalomnövekedés kiszolgálására, miközben rengeteg fejlesztés történt az elmúlt két év alatt a repülőtéren – több, mint valaha. Új utasmóló, átalakított és felújított belső terek, kapacitásbővítések, infrastrukturális felújítások és bővítések. A szolgáltató partnereinkkel – elsősorban a földi kiszolgálókkal, akik több utasfolyamatot, például a check-int, a poggyászok ki- és berakodását és a buszos szállítást is végzik – folyamatosan egyeztetünk arról, hogy hogyan lehet a megváltozott előírásoknak maradéktalanul megfelelni, úgy, hogy közben az utazás kellemes élmény maradjon.
Most ezt látjuk, de az sem kizárt, hogy a következő hónapok újabb intézkedéseket hoznak majd. Az újranyitás feltételei a hazai, a külföldi és a légitársasági szabályozás tekintetében is alakulnak még; ehhez is igazodnunk kell majd.
Ezért a rugalmasság meghatározó lesz az elkövetkező időszakban; azok a repülőterek, amelyek képesek gyorsan alkalmazkodni a változékony környezethez, a többihez képest versenyelőnyre tesznek szert.
Hosszabb távon a fenntarthatóságnak kell lennie az egyik legelső prioritásunknak. Itt nem csak a káros kibocsátásokra és a nettó zéró működés mielőbbi elérésére gondolok, hanem a fenntarthatóság számos más aspektusára is, például a vízgazdálkodásra, a hulladékkezelésre és legfőképp a repülőtér környékén élő közösségekre gyakorolt hatásokra.
Szimbiotikus a kapcsolatunk, kölcsönösen támaszkodunk egymásra, ezért folytatnunk és fokoznunk kell az annak érdekében tett erőfeszítéseinket, hogy ezek a közösségek ne szenvedjenek negatív hatásokat. Ez fókuszterület lesz, ahol a feleknek kompromisszumos megállapodásokra kell majd jutniuk.
Hogyan látja, miként alakul a következő években a régión belüli vagy akár a régiók közötti verseny? Tud-e abból profitálni a budapesti repülőtér, hogy megváltoznak az utazási igények és szokások? Milyen szegmensekben várható gyorsabb fellendülés, és mely területeken húzódhat el ez a folyamat?
Minden munkánk egyik legfontosabb célja végső soron az, hogy az utasok az utazás során jól érezzék magukat; e téren regionális és európai szinten is versenyképesnek kell lennünk. Hét év alatt hétszer nyertük el a régió legjobb repülőtere címet, a légi áruszállítás terén pedig a 2020-as és az eddigi idei számok mindent bizonyítanak. Ez azt mutatja, hogy sok mindent eddig is jól csináltunk, de mint említettem, az elmúlt évek értékes tanulságokkal szolgáltak – egy drámaian változó környezetben.
Az utazási szokásokra, ahogy Ön is mondja, egyértelműen hatással lesz a járvány. A barát- és rokonlátogatások, elsősorban külföldön dolgozók által, a Budapest Airport 2019-es forgalmának jelentős, 41 százalékos szeletét adták; a várakozások szerint ez fog a leggyorsabban visszatérni.
A városlátogatások, ami 2019-ben 35 százalékkal fontos szegmens volt, relatíve gyorsan visszaépülhet, de az üzleti utazások és a hosszútávú forgalom valószínűleg lassabban térnek majd vissza az elkövetkező évek során, ugyanakkor ezek 2019-ben csak 18, illetve 5 százalékot tettek ki. Azért utalok a 2019-es forgalomra, mert az volt a működésünk utolsó „normál” éve.
Szerencsés helyzetben vagyunk, mert a fenti utasösszetételünk miatt nálunk várhatóan gyorsabb lesz a fellendülés, mint a versenytársainknál,
illetve mivel nekünk mindig sikerült kedvező, kellően diverzifikált légitársasági összetételt kialakítani, ahol egészséges egyensúly mutatkozik a nemzeti, illetve a diszkont légitársaságok között, akik az utasforgalmunk mintegy felét adják.
Mekkora utasforgalmat prognosztizál 2021-re a Budapest Airport? Mikorra állhat helyre a járvány előtti útvonalhálózat és a járatszám, a kapacitás?
Ez nehéz kérdés, hiszen sok az ismeretlen tényező, a fellendülés üteme és időzítése pedig rövidtávon igen bizonytalan. A Budapest Airport minden visszatérő forgalom kezelésére felkészült, de reálisan nézve júliusban és augusztusban a 2019-es kapacitások legfeljebb 70 százalékára számíthatunk. Sőt, még valószínűbb, hogy a fellendülés a nyár második felében a 2019-es szint 50 százaléka környékén lesz.
Ahogy említettem, az utazási szabályozások jelenleg mesterséges korlátokat szabnak. Az idei forgalom elsősorban a hazai határnyitástól, a többi országok szabályozásától, a védőoltások hosszútávú hatékonyságától és az átoltottság mértékétől függ, ezért nehéz megjósolni, hogy mit hoz a jövő.
Azt látjuk, hogy valószínűleg először az EU-n belüli forgalom fog megindulni, majd később, a külső határok nyitása után az egyéb forgalom is.
Az észak-amerikai légitársaságok idén nem térnek vissza; erre néhány évet még várni kell, Ázsia felé viszont már hamarabb visszaállhat a közvetlen forgalom.
A repülőtér járatfejlesztési csapata keményen dolgozik azon, hogy amint csak lehet, visszacsábítsuk a légitársaságokat, és a közös cél érdekében a hatóságokkal is aktívan együttműködünk. Folyamatosan tárgyalunk minden, korábban Budapestre üzemelő járat sűrűségéről és újraindításáról, illetve a lehetséges új útvonalakról.
Lesz-e tartós változás a kiutazó és beutazó forgalom arányában, melyik szegmensben jöhet hamarabb a fellendülés?
Rövid és középtávon e tekintetben nem számítunk nagy torzulásra a korábbiakhoz képest. Magyarország és Budapest vonzó célpont marad a külföldiek számára, míg a magyarok továbbra is keresik a külföldi nyaralási lehetőségeket.
A járvány ellenére több nagy beruházást (például az 1-es móló, poggyászosztályozó, felújítások) befejeztek tavaly. Az idei évben terveznek-e jelentős fejlesztést, vagy erről csak a járvány vége után lehet szó? Tervezik-e mondjuk a régebbi, 2A terminál további külső-belső rekonstrukcióját?
A felújítási terveink 95%-ával végeztünk, még előbb is, mint eredetileg terveztük. Az alacsony forgalom miatt jobbnak láttunk egyes fejlesztési vagy felújítási munkákat előrébb hozni, így sokkal hatékonyabb és gyorsabb volt a kivitelezés, az utasokat kevésbé zavarta a csaknem üres terminálon.
Néhány projektet elhalasztottunk, de a válság miatt nem vettünk le egyetlen elemet sem a projektlistáról, és a pénzügyi nyomás ellenére befejeztünk mindent, amit akartunk.
Ez most az újranyitáskor és a forgalom újbóli növekedésekor ezerszeresen fog megtérülni, ugyanis a fejlesztések nagyobb tereket, gördülékenyebb utasfolyamot és jobb utasélményt eredményeznek.
Ami az idei nagyobb fejlesztéseit illeti, egy nagy repülőgép-karbantartó csarnok épül, hamarosan nyílik az új főportánk és több másik nagy projekt is folyamatban van, elsősorban a légijármű-forgalmi területeken. Dolgozunk még néhány nagy projekt előkészítésén, de ezeket még kicsit korai lenne bejelenteni.
A jelenlegi terminálinfrastruktúra mekkora utasforgalom eléréséig tudja kiszolgálni az igényeket? A javuló utaselégedettség mellett mikor kell nekifogni a bővítésnek?
A repülőtér kapacitását jelentős mértékben a reggeli induló, illetve az esti érkező csúcsidőszak határozza meg. A meglévő infrastruktúra kapacitása ezért igen összetett kérdés, ami nem utolsósorban a fellendülés struktúráján is fog múlni.
Az elmúlt években számos fejlesztést és bővítést valósítottunk meg, elsősorban önkiszolgáló rendszerek telepítésével, a poggyászkezelő rendszerek meghosszabbításával, a beszállítóterületek jelentős bővítésével és az utaskezelési folyamatok átszervezésével.
Mindennek a hatását majd a fellendülés során lehet megítélni, de a szolgáltatási színvonalat és a kiszolgálható utasok számát egyaránt növelni fogják.
A járvány változtat-e hosszú távon az utasok higiéniai, zsúfoltsági elvárásain? Számításba kell-e venni az emberek közötti távolságtartás írott és íratlan szabályainak megváltozását az infrastruktúra méretezésénél és fejlesztésénél, például az új terminál tervezésénél?
Számunkra mindig is az utasok és a repülőtéren dolgozó személyzet biztonsága az első. Azt gondolom, hogy azt utasok elvárásai megváltoztak, illetve változni fognak, a repülőtérnek pedig tartania kell a lépést ezekkel a változásokkal.
Amennyiben hosszabb távon is érvényben maradnak bizonyos hivatalos egészségvédelmi intézkedések a repülőtereken, vagy a távolságtartás íratlan szabályai megszokottá válnak, akkor új terminálterületek, illetve a kapcsolódó infrastruktúra tervezésénél erre természetesen figyelemmel kell lennünk.
Lehetséges-e a jelenlegi 2-es terminál adta keretek között bővíteni például az utasfelvételi és a biztonsági ellenőrzési kapacitást, vagy a következő lépés már egy új terminál építése? Mennyi idő ennek a kivitelezése? Ha 2022-23-ra várják a 2019-es forgalom visszatérését, ahogy korábbi nyilatkozatokból és nemzetközi szakértők becslése alapján előre jelezhető, mikor kell elkezdeni a beruházást?
A biztonsági ellenőrzés kapacitását a tavalyi év folyamán bővítettük a 2B terminálon, így az A oldalon jelenleg 8, a B oldalon pedig 10 utasbiztonsági csatorna várja az utasokat. Az A oldalon, jelentős átalakításokkal még két csatornát ki lehet alakítani.
Az utasfelvételi csarnok tekintetében pedig arra törekszünk, hogy olyan új technológiákat üzemeltessünk, amelyek helyettesítik a check-in pultokat. Ezért építettünk ki önkiszolgáló poggyászfeladó rendszereket; az utasok saját maguk tudják felcímkézni a csomagjaikat, és a szalagra helyezve elindítani a poggyászosztályozóba – ezáltal felgyorsítva a becsekkolást és megkönnyítve az utazásukat. Ezeknek a rendszereknek egy másik előnye, hogy a későbbiekben akár a terminálon, vagy akár a repülőtéren kívül is elhelyezhetők, például a belvárosban. Az utazási folyamat tovább fog fejlődni; ezekben a változásokban az élen kell járnunk.
Az új 3. Terminál kivitelezésének megkezdésétől a befejezésig hozzávetőleg 3 éves időtartammal számolunk, ami függ az építkezés fázisolhatóságától és a zavartalan üzemeléstől.
A jelenlegi előrejelzések alapján az új, központi terminálterület kivitelezése 2025-ben kezdődhet majd, de ezt a fellendülés üteme és struktúrája fogja meghatározni, így még valószínűleg változni fog.
Ugyanakkor az új terminálépület elkészültéig szeretnénk az 1-es terminált átmenetileg újranyitni, egy móló hozzáépítésével a kapacitásbővítés és az utasélmény javítása érdekében.
Ezt eredetileg idénre időzítettük, de a járvány miatt ez is csúszik, akárcsak az új terminál és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra megépítése, de bízunk benne, hogy a szükséges engedélyt hamarosan megkapjuk.
A jelenlegi terveik szerint a leendő új terminál milyen építészeti kialakítású lesz, igazodni fog-e a meglévőkhöz, vagy újfajta homlokzata lesz? A pozícionálása igazodna-e a 2A és B háromszög alakú elrendezéséhez, vagy – a korábban nyilvánosságra került vázlatos elképzeléseknek megfelelően – egy hosszú épület lenne a 2-es futópályával párhuzamosan, a Cargo City irányába?
Az új terminálépület dizájnjának kialakítása építészeti tervpályázaton dől majd el, amelyre hazai és nemzetközi építész irodákat egyaránt szeretnénk meghívni.
A cél mindenesetre az, hogy az új terminálterületeket összekapcsoljuk a meglévőkkel, azaz továbbra is egy terminál legyen, ne pedig valamiféle különválasztás.
A SkyCourt egy ikonikus épület, amire büszkék vagyunk, és ami azt a színvonalat képviseli, amit a továbbiakban is meg akarunk célozni. Ahogy említette, az új terminálépület a 2-es futópályával párhuzamosan, a Cargo City irányába terül majd el.
Az új épület dedikált diszkont terminál lesz, vagy nem terveznek ilyen elkülönítést, és a 2B mólójához hasonlóan multifunkciós lesz?
Az a célunk, hogy a legjobb minőséget, a legjobb szolgáltatást és a legmodernebb technológiát nyújtsuk, minden típusú utas számára, légitársaságtól függetlenül. Én személy szerint nem nagyon szeretem a „diszkont” címkét, hogy mást ne mondjak, mert a hagyományos diszkont és a nemzeti légitársaságok között folyamatosan mosódik el a határvonal. Ezért nem tervezzük diszkont terminál kialakítását; egységes minőséget szeretnénk biztosítani, légitársaságtól és célállomástól függetlenül.
Egyes légitársaságok utashidakat szeretnek használni, mások inkább a gyalogos ki- és beszállítást favorizálják, így különböző kiszolgálási lehetőségeket kell majd biztosítanunk, de diszkont kontra nemzeti légitársaság megkülönböztetést nem fogunk alkalmazni.
A koncepció szerint egy teljesen új check-in épület, utasbiztonsági ellenőrzőterület és poggyászkezelő rendszer jönne létre, a kapuk rugalmas használatával a schengeni és a nem schengeni forgalom kiszolgálására, épületközei állóhelyekkel és gyalogosan elérhető mólókkal (mint például a B, illetve az 1. móló).
Ahol csak lehet, multifunkcionális területeket fogunk kialakítani, pontosan azért, hogy minél szélesebb körű kiszolgálási lehetőségeket tudjunk majd biztosítani.
Mikor történhet előrelépés a terminál előtti nagy parkoló területén? A 2018 ősze óta elkerített bontási-építési terület nem igazán építi a repülőtér vagy az ország imázsát. Mikorra vár előrelépést a terminál előtti közlekedési csomópont, a vasútfejlesztés és a parkolóház ügyében?
A parkolóház megépítése is része annak a hosszútávú repülőtér-fejlesztési tervnek, amelyen a kormányzattal közösen dolgoztunk.
A terv azonban nem csupán egy parkolóház megépítését tartalmazza kicsit más helyszínen, hanem a korábbi területen egy multifunkcionális csomópontot fogunk kialakítani, ami átformálná a repülőtér megközelítését és az itteni közlekedést.
A busszal, minibusszal és taxival érkezők egyaránt könnyen meg tudják majd közelíteni a repülőteret, a vasútállomás pedig e tervezett központ mellé kerülne.
Nekem személy szerint nagyon tetszik ez a koncepció, mivel az összes utasnak egyenlő hozzáférést biztosít a terminálhoz.
A repülőtéri vasutat teljes mértékben támogatjuk, és reméljük, gyorsan halad majd a projekt. Egyrészt utasaink kényelme miatt, másrészt pedig mivel ez egy környezetbarát és fenntartható közlekedési kapcsolatot biztosítana, amellyel az utasok gyorsan meg tudnák közelíteni a belvárost, illetve a repülőteret, akár számos vidéki területről is. Ráadásul a gyorsforgalmi út forgalmának csökkentéséhez is nagyban hozzájárulna.
A járvány következében, illetve utána számolnak-e azzal, hogy a világgazdasági visszaesés miatt csökken a légi áruszállítás volumene, ahogy tavaly sok helyen történt? A Budapesten most épp tapasztalható bővülés után miként alakulhat idén és a következő években a cargo üzletág teljesítménye, és ezzel párhuzamosan a tervezett infrastruktúra-bővítés?
A 2020-ban az ellátási láncokban tapasztalt globális változások, illetve a más típusú szállítási módokban jelentkező problémák kétségtelenül teremtettek lehetőségeket a légi áruszállítás számára, amelyeket alapvetően a cargo-barát repülőterek tudtak kihasználni.
Az iparágat 2020-ban jellemző csökkenő tendenciák ellenére a budapesti repülőtéren kezelt légiáru mennyisége tavaly stabil volt (134 500 tonna), ami az azt megelőző évhez képest csupán -0,8 százalékos csökkenést jelentett, miközben a versenytársainknál az áruforgalom jelentősen csökkent. Bécs -23, Varsó körülbelül -20, Prága mintegy -36, München pedig -56 százalékkal zárta a tavalyi évet. Itt Budapesten a cargo forgalom egészséges növekedése folytatódott, sőt 2021-ben tovább erősödött; a január és április közötti időszakban kezelt 56 220 tonna árumennyiség 30 százalékos növekedést jelentett az előző év azonos időszakához képest. Ez az időszak messze a legerősebb cargo forgalmat hozta a repülőtér történetében. A 2021 áprilisban kezelt 16 691 tonna rekord havi cargo volument jelentett; 2019 áprilisát, azaz a koronavírus-járvány előtti ugyanezen időszakot 51,3%-al múlta felül.
Azt tudom mondani, hogy a budapesti légiáru-szállítási lehetőségeket nem a válság teremtette, hanem hosszú évek céltudatos és kemény munkája a Budapest Airport, a cargo-közösség és a hatóságok részéről.
A tavaly átadott BUD Cargo City ennek az együttműködésnek a mintapéldája, de hozzátehetnénk akár a cargo útvonalhálózat folyamatos bővítését, vagy azt a kitartó fejlesztési munkát, amit a piac szereplői közösen végeznek azért, hogy a BUD Cargo környezete minél vonzóbbá váljon a régióban elhelyezkedő, légi áruval foglalkozó vállalatok számára.
A légiáru-forgalom terén nem számítunk csökkenésre. Sőt,
megkezdtük a Cargo City esetleges további bővítésének vizsgálatát, hiszen azt látjuk, hogy az árumennyiség már idén elérheti a 150.000 tonnát.
A napokban bejelentett légi Selyemút Kína és Magyarország között szintén ezt a tendenciát fogja erősíteni, a mi feladatunk pedig az, hogy az országba érkező, illetve innen induló légi árunak megfelelő „otthont” biztosítsunk, és emellett regionális elosztóközpontként szolgáljunk.
A Budapest Airport a továbbiakban is minden lehetőséget meg fog ragadni, hogy a cargo és az integrátor szegmensekben növelje a részvételét – saját maga, a helyi gazdaság és a nemzetgazdaság egészének előnyére.
