Néhány napon, vagy egy héten belül sztrájkba léphetnek a Malév GH jegykezelésben és repülőgép-kiszolgálásban dolgozó munkavállalói, a sztrájkot az érintett munkakörökben dolgozók közel száz százaléka támogatja a szakszervezet szerint. A sztrájkfenyegetéssel kapcsolatos kérdéseinkre a Malév GH egyelőre nem reagált, a cég egyik versenytársa, a Budport ügyvezetője azonban egy villáminterjúban elmondta véleményét a helyzetről.
Sztrájkra készül a földi kiszolgálókat képviselő Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet, miután több hétig tartó tárgyalás után sem sikerült megegyeznie a Malév Ground Handling (Malév GH) vezetésével – erről Csorba Attila a Légiközlekedési Egyesült Szakszervezet elnöke a hét elején beszélt a Privátbankár.hu-nak. Többek közt a Wizz Air, az Emirates járatait Ferihegyen kiszolgáló cég dolgozói tizenöt százalékos béremelést, kedvezőbb munkaidő-beosztást és pihenőidőket, kulturáltabb pihenő- és szociális helyiségeket, megfelelő forma- és munkaruhát, modernebb földi kiszolgáló eszközöket követelnek.
A szakszervezeti vezető az ATV szerdai adásában elmondta, hogy a sztrájkot a dolgozók közel száz százaléka támogatja. A LESZ rövidebb időtartamú, figyelmeztető sztrájkot tervez napokon, vagy egy héten belül, azonban ez egyes légitársaságoknál több órás késéseket is eredményezhet.
A sztrájkfenyegetéssel és a munkavállalók követeléseivel kapcsolatban lapunk megkereste Herczog Pétert, a Malév GH vezérigazgatóját, azonban szerda délelőtt megküldött kérdéseinkre egyelőre nem érkezett válasz.
A mostani sztrájkfenyegetés által leginkább érintett és egyben legnagyobb Malév GH ügyfél, a Wizz Air utasait 2017. őszéig 120 dolgozóval kiszolgáló Budport ügyvezetője, Galgóczy Ferenc egy villáminterjú keretében azonban összefoglalta, hogy hogyan látja a jelenlegi helyzetet és a ferihegyi földi kiszolgálói piacot.
A lehetséges Malév GH-sztrájkról szóló híradásokban Csorba Attila, a LESZ vezetője rendre három szereplős piacként beszél a földi kiszolgálásról? A piac negyedik szereplőjeként ennyire láthatatlanok a szakszervezet számára is?
A Budportban nincs és nem is volt szakszervezet, a munkavállalóink érdekeit társaságunk menedzsmentje megfelelően képviseli, ezáltal az, hogy egy szakszervezeti vezető mit lát vagy éppen mit gondol rólunk az nem releváns. Egyfajta megközelítésből azonban én is úgy látom, hogy három földi kiszolgáló van a piacon (Celebi, Menzies, Budport) és van egy “földi kiszolgáltatott”, a Malév GH. Az állami tulajdonban lévő cég évek óta a működésképtelensége határán billeg, képtelen lekövetni piaci változásokat, azokra nem tud hatékonyan reagálni. Ma a Malév GH-t az adófizetők tartják életben. Ha a Budport jelenlegi piaci részesedését tekintjük viszonyítási alapnak, akkor valóban nem vagyunk tényezők, viszont úgy gondolom, hogy ma Budapesten mi vagyunk a legköltséghatékonyabb és leginnovatívabb földi kiszolgáló szervezet. Mi úgy gondoljuk, hogy ez egy olyan versenyelőny, ami tényezővé tesz bennünket, de persze minden nézőpont kérdése.
2017-őszéig a Budport végezte a Wizz Air utaskiszolgálását, 120 emberrel. Volt-e hasonló probléma a fizetésekkel kapcsolatban?
A munkavállalóink bérezése, a részükre biztosított munkakörülmények számunkra mindig elsődlegesek. Csak így várható el tőlük az a magas színvonalú munka, ami a légi közlekedésben elengedhetetlen. A Budport minden területen a legtöbbet nyújtó munkáltató a hazai földi kiszolgálási piacon, függetlenül attól, hogy éppen hány főt foglalkoztatunk.
Váradi József Wizz Air vezérigazgató több alkalommal elmondta, hogy szerinte mindegy, ki a földi kiszolgáló, az folyamatosan probléma lesz. Gondolom egyetért ezzel, mert piaci szereplőként nem vitatkozott ezzel az állítással.
Eddig senki sem kérdezte meg, hogy mi a véleményem. Én úgy látom, hogy a földi kiszolgálási piac szereplői az elmúlt másfél évtizedben bekövetkezett iparági változásokat nem voltak képesek lekövetni, nem nőttek fel a feladathoz. A repülőterek többségén még mindig a régi iskolát képviselő kalsszikus handlerek vannak, akik légitársaságokat fejőstehénnek tekintik és megsértődnek akkor, amikor egy diszkont légitársaság nem az általuk megszokott csillagászati kiszolgálási díjakon hajlandó csak szerződni velük. Ennek ellenére bevállalják a szerződést, mert a volumenre viszont szükségük van, de nem veszik figyelembe, hogy a költségstruktúrájuk, szervezeti felépítésük miatt egy ilyen kötelem teher számukra. Többek között ez a Malév GH problémája is. A globális szereplők helyzete még nehezebb, mert egyik légitársasági szerződésből finanszírozzák a másikat, egyik az repülőtéren realizált nyereségükből tartják életben egy másik repülőtéren működő veszteséges piacukat. Ez az üzleti modell megítélésem szerint fenntarthatatlan és egy ilyen típusú földi kiszolgálóval szerződésben lenni valóban folyamatos problémát jelent egy légitársaság számára. Márpedig sok repülőtéren nincs más opció. Én úgy gondolom, hogy egy költséghatékony, innovatív versenypiaci szereplő valós alternatíva a diszkont légitársaságok számára is. Azokon a repülőtereken, ahol nincs ilyen szolgáltató és egy diszkont légitársaság piaci volumene jelentős, ott előbb-utóbb a légitársaságnak jobban megéri self-handlinget csinálni, mint egy erős kitettség mellett éveken keresztül kínlódni egy klasszikus handlerrel.
Önök hogyan kezelik a munkavállalók fizetésemelési igényeit és miben más most ez 40 emberrel, mint 120-nál?
A Budport ez irányú megközelítése nem létszámfüggő.
Milyen munkafeltételeket és megélhetést tud nyújtani a földi kiszolgálási szektor Budapesten a munkavállalóknak?
Eltérő vállalati kultúrák, eltérő üzleti modellek. Budapesten egy magyar tulajdonú, költséghatékony, innovatív versenypiaci szereplő kell, hogy a legvonzóbb munkahely legyen mind bérezés, mind munkafeltételek tekintetében.
Milyen színvonalat tud kínálni ez a négyszereplős piac a légitársaságoknak? Egyes vélemények szerint a piacon kapacitásfelesleg van, ami jó a légitársaságoknak, de nem jó a földi kiszolgálóknak és a munkavállalóknak?
Nem a szereplők száma határozza meg a szolgáltatási színvonalat, hanem az, hogy az egy adott szolgáltató milyen értékrendet képvisel és az üzleti modellje mit tesz lehetővé. Egy olyan versenypiacon vagyunk, ahol az fog győzni, aki a legalacsonyabb költségszinten tud működni és a legjobb szolgáltatásokat tudja nyújtani. Ez a két szempont együtt kell, hogy érvényesüljön és ennek a munkavállalók is haszonélvezői tudnak lenni. A legjobb példa, hogy ma már sokkal nagyobb biztonságban vannak a munkavállalók egy jól felépített diszkont légitársaságnál, mint egy klasszikusnál. A diszkont légitársaságok a legolcsóbbak, mégis a legjobb, legújabb gépekkel repülnek és a legtöbb profitot termelik. A Malév GH 2017-ben több olyan lehetőséget kapott, amivel élni lehetett volna. Közel 5 milliárd forint összegű állami támogatáshoz jutottak, ezzel egy időben pedig a legnagyobb partnerük is jelentős gesztust tett feléjük. Mindez a versenytársak és a versenypiac kárára történt. És mi lett ezután? Új tendereket nem tudtak nyerni, viszont értékes ügyfeleket veszítettek, akik a kritikus szolgáltatási minőség és nem pedig árengedmény miatt szerződtek át egy külföldi versenytársunkhoz. A Malév GH egy pénztemető, ahogy már mondtam az adófizetők tartják életben.
Ön szerint mi az oka a mostani Malév GH sztrájkhelyzetnek? Van alapja a szakszervezet követeléseinek?
Ez nem a mi problémánk, jelenleg versenytársunk belső ügye de csak egészen addig, ameddig ez nem veszélyezteti a repülőtér napi operációját, annak biztonságát. Ha igaz az, amit a szakszervezet állít, akkor abból nagyon aggasztó következtetéseket lehet levonni.
