A munkaerőhiány és az ellátási láncok problémái ellenére a kereskedelmi repülőgépek átadásainak növelésével rendezné pénzügyi helyzetét a Boeing. Azonban a bevételtermelésben fontos 737 MAX legkisebb és legnagyobb változatának tanúsítása tovább csúszik, emellett a cég az évtized vége előtt nem tervez új típussal előállni.
Az amerikai gyártó vezetősége egy befektetők és elemzők számára tartott konferencián azt közölte: a vállalat stratégiai célja, hogy az évtized közepéig folyamatosan növelje a gépátadásokat, ezzel a készpénztermelését is, és törlessze adósságait.
Stan Deal, a Boeing kereskedelmi üzletágának vezetője szerint a 737 MAX a vállalat bevételtermelésének legfőbb motorja, a típusból idén 375 példány átadását várják a legfrissebb előrejelzés szerint, az eredetileg tervezett 500-hoz képest.
A jövő év elejétől havonta 30-at, az év második felében pedig már havi 40-et gyártanának a keskenytörzsű új generációs gépből.
E szerint a Boeing jövőre már 400-450 példányt adna át a 737 MAX családból, emellett 70-80 darab 787-est szerelne össze,
2025-re vagy 26-ra pedig éves szinten összességében 800 kereskedelmi repülőgépet adna át.
Ennek köszönhetően jövőre 3-5 milliárd dollár közé, 2025-re vagy 2026-ra pedig mintegy 9 milliárd dollárra növekedne a vállalat szabad készpénzforgalma.
A cél eléréséhez havonta legalább ötven MAX, tíz Dreamliner és négy 777-es legyártása lenne szükséges, ám ez nemcsak a MAX esetében jelent nagy kihívást, hanem a Dreamlinernél is, amelynek jelenlegi gyártási ütemét több mint duplájára kell emelni.
Az évi 800 példányt meghaladó átadásokat 2018-ban sikerült elérnie az amerikai cégnek, azóta a MAX család repülési tilalma, a 787-esek minőségi problémái és a pandémia hatásai miatt ez kevesebb mint felére esett vissza.
Ugyanakkor a gyártó most megerősítette, hogy a legkisebb MAX, a 7-es tanúsítását idén év végére vagy 2023 elejére, a legnagyobb befogadóképességű MAX 10-esét viszont csak 2023 végére vagy 2024 elejére várja.
A befektetői konferencián néhány elemző a vállalat gyártási és átadási céljaival kapcsolatban fenntartásainak adott hangot az ellátási láncban tapasztalható problémák, így a hajtómű- és alkatrészhiány, valamint a szakképzett munkaerő nem elégséges száma, továbbá 737 MAX Kínában még mindig fenntartott repülési tilalma miatt.
David Calhoun vezérigazgató azonban hangsúlyozta, hogy a közölt terv megvalósítható, mert ha nem lenne az, nem hozták volna nyilvánosságra, a legújabb előrejelzések pedig nem függenek a kínai repülőgépeladások és átadások újraindításától.
A vezérigazgató kérdésre válaszolva hozzátette azt is: nem valószínű, hogy a Boeing az évtized vége előtt vadonatúj repülőgéptípussal rukkolna elő.
Ez vonatkozik a korábban nagy érdeklődésre számot tartó, a 757-es utódjának és az A321XLR vetélytársának szánt, közepes méretű és hatótávolságú típus (NMA – New Mid-Market Airplane) fejlesztésére is.
Álláspontja szerint egy új kereskedelmi típus tervezésének megkezdéséhez arra lenne szükség, hogy üzemanyag-hatékonyság és károsanyag-kibocsátás terén a technológiai fejlődés 20 százalékos javulást tegyen lehetővé a mai típusokhoz képest, ez pedig nem várható 2030 előtt. Ugyanakkor a 787 Dreamliner megnövelt felszállótömegű, és nagyobb hatótávolságú változatának fejlesztésén dolgozik a gyártó.
