Legfontosabb vevőivel tárgyal a Boeing arról, hogy beindítsa a 737 MAX típus még hosszabb változatát. Az amerikai gyártó a 10X-nek nevezett verzióval venné fel a versenyt az Airbus A321neo-jával, amelyből háromszor annyit rendeltek eddig a légitársaságok, mint a Boeing konkurens 737 MAX 9-eséből.

A három törzshosszúságban kínált 737 MAX-család talán négy fősre bővül (Forrás: Boeing) | © AIRportal.hu

A három törzshosszúságban kínált 737 MAX-család talán négy fősre bővül (Forrás: Boeing)

Jelentős piacvesztést könyvelt el a Boeing a 737-es típuscsaládjának újrahajtóművezett, modernizált MAX generációja az Airbus szintén továbbfejlesztett A320neo típuscsaládjával szemben.

Főképp a keskenytörzsű repülőgépek felső szegmensében nyilvánvaló ez: míg ugyanis mintegy 1400 darabot rendeltek meg az A321neo-ból, alig több mint négyszáznál jár a 737 MAX két konkurens verziója, a 9-es és a 8-ason alapuló, nagy befogadóképességű MAX 200 darabszáma.

A Boeing tavaly tette világossá, hogy szeretné meghosszabbítani a legnagyobb kisgépét, amely így vonzóbb lenne az A321-essel szemben. Az atwonline.com számolt be néhány technikai részletről, a CNN pedig iparági forrásokra hivatkozva arról ír, hogy a gyártó több nagy légitársasággal tárgyal. Ha sikerül konkrét vevőket elég nagy darabszámra találni, elindíthatja a MAX 10X-nek is nevezett programot.

Hirdetés

Mint arról az AIRportal.hu is többször beszámolt, a gyár többféle megoldásban gondolkodott, szóba került egy teljesen új fejlesztés, amely a 757-es méltó váltótípusa lenne, de ennek kifejlesztése sok időbe telne. Emellett szó volt a 737 MAX fejlesztésénél számos változatról is.

Az amerikai hírtelevízió portálja szerint 2016 végén kapott zöld utat az igazgatótanácstól a gyár, és ha megépítik a típusváltozatot, az 2020 közepén állhatna szolgálatba.

Az információk szerint a United Airlines, a Delta, az Alaska Airlines, az Air Canada és az indonéz fapados, a Lion Air, valamint néhány kínai légitársaság áll a Boeing célkeresztjében, velük tárgyalnak a program elindításáról.

A gyártó a nyilatkozata szerint nem akar részleteket elárulni, csak annyit, hogy tárgyalnak az ügyfeleikkel erről, és ha ezt a fejezetet lezárták, akkor közölnek részleteket. A fentebb nevezett légitársaságok sem kívánták kommentálni a híreket.

Az atwonline.com pedig a műszaki részletekről szólva azt írja:

A törzshosszabbítás 66 hüvelykes, azaz 1,67 méteres lenne a 737 MAX 9-hez képest. Így a MAX 10X törzse 43,6 méter (143 láb) hosszú lenne, két osztályos elrendezésben 189, maximális székezéssel 230 ülés férne bele.

Összehasonlításképp: az A321neo csaknem egy méterrel hosszabb, két osztályos elrendezésben 193 ülőhely lesz benne, a sűrű székezéssel pedig akár 240.

Műszaki kérdésekben a Boeing tehát az egyszerűbb megvalósíthatóság felé mozdult el, hiszen eredetileg kétszer ekkora (132 hüvelykes) törzshosszabbításról is szó volt. Ám ez számos további problémát okozott volna, a megnövekvő súly miatti erősebb (és így nagyobb átmérőjű) hajtómű, valamint a futómű tekintetében.

Marad a hajtómű, de új futómű jöhet

Letettek arról, hogy az A320neo-családon alkalmazott, nagyobb CFM Leap 1A hajtóművet használják. Helyette, megtartva a szárny méretét, a MAX-ra méretezett Leap 1B erőforrásnál maradnának, és egy különleges megoldással némi plusz tolóerőt hoznának ki belőle.

Mindezekkel a légellenállás növekedése is kordában tartható volna. Azonban a hosszabb törzs megvalósításánál mégis át kell gondolniuk egy dolgot: a futóművet, a felszállás és leszállás közbeni állásszög miatt, nehogy a repülőgép a futópályát súrolja.

Trailing-link megoldással kialakított főfutó az Embraer új generációs prototípusán. (Forrás: scoopnest.com/jonostrower) | © AIRportal.hu

Trailing-link megoldással kialakított főfutó az Embraer új generációs prototípusán. (Forrás: scoopnest.com/jonostrower)

A megoldás a portál közlése szerint a főfutók másfajta szerkezete volna. Az úgynevezett trailing-link (hosszlengőkaros) megoldásra gondoltak a Boeing mérnökei. Ez nem ismeretlen a repülésben, számos kisgép (például Cessnák), de az Embraer is alkalmazza. Utóbbi brazil gyártó például a szintén új generációs, így nagyobb átmérőjű hajtóművel felszerelt E2-típuscsaládján.

Ezzel a szerkezettel a kerekek kissé hátrább kerülhetnek a jelenlegi pozíciójukhoz képest, így a fel- és leszállás közben a futómű körüli forgási pont hátrébb volna. Így megspórolnák a hosszabb futószárakkal járó számos problémát, és ez az egyébként is elterjedt megoldás egyszerűbb, könnyebben karbantartható is.

Nincs tervben egy „A322neo” az Airbusnál

Egyelőre az A321neo uralja az egyfolyosós és a szélestörzsű repülőgépek közötti, ún. MoM szegmenst, melyet a 757-es gyártósor leállításával üresen hagyott a Boeing. (Fotó: AIRportal.hu) | © AIRportal.hu

Egyelőre az A321neo uralja az egyfolyosós és a szélestörzsű repülőgépek közötti, ún. MoM szegmenst, melyet a 757-es gyártósor leállításával üresen hagyott a Boeing.
(Fotó: AIRportal.hu)

Az Airbus-vezér John Leahy a hírekre reagálva annyit mondott az aero.de szerint: az A321neo egész egyszerűen A Repülőgép az úgynevezett Middle of Market (a hosszú keskenytörzsűek, kis szélestörzsűek, a nagyjából 200-250 utast szállító típusok) szegmensében.

Ezt mutatja szerinte a konkurenséhez képest kiemelkedő megrendelésszám, és mind hatótávjában, mind egyéb teljesítményében lekörözi az általa már korábban „Mad Max”-nek nevezett, még hosszabb 737-est.

Arról is kérdezték, hogy gondolkodnak-e esetleg az A321-esnél még hosszabb típusváltozaton: Leahy szerint egyáltalán nincs tervben egy „A322neo”, a jelenlegi kínálatban az A321-es remekül teljesít. Tavaly 170 darab A320-asra szóló megrendelést módosítottak A321-esre, az átadott példányoknál pedig 40 százalékos piaci részesedése van a nagy keskenytörzsűnek.

Hirdetés