Szimulátoron végzett tesztek során kiderült, hogy a lezuhant etióp gépénél alacsonyabb sebesség esetén is alig trimmelhető kézi erővel a Boeing 737 MAX. A szerencsétlenül járt gép pilótáinak nagy munkaterhelés mellett, extrém mértékű erőfeszítést kellett kifejteniük az irányításhoz.
Az Ethiopian Airlines 302-es járatának balesetét vizsgálók a legmagasabb szintű (Level D) szimulátorban különféle trimmhelyzeteket (a vízszintes vezérsík állásszögének beállítása az egyensúlyi helyzet eléréshez, a bólintó nyomaték ellensúlyozásához – a szerk.) teszteltek, és különös tapasztalatokat szereztek – írja a Flightglobal.
Elemezték mind a szarvkormány, mind a trimm-kerék mozgatásához szükséges erőket is, és kiderült, a pilótáknak túl nehéz a repülőgép irányítása bizonyos helyzetekben.
A vizsgálatokra azért került sor, mert a szerencsétlenül járt gép pilótái az előírások szerint megpróbálkoztak az MCAS által tévesen kitérített vízszintes vezérsíkok manuális visszaállításával, de ez nem sikerült nekik. A gyártó utasításai ellenére emiatt visszakapcsolták az elektronikus trimm-rendszert, hátha ez segít, ám az MCAS újra működésbe lépett, és olyan mértékű süllyedésbe vitte repülőgépüket, amelyből már nem sikerült kivenni, így a földnek csapódtak.
A vizsgálatok első körében az etióp járat konfigurációját állították be, a szimulátorban mindkét pilóta együttes erejére szükség volt ahhoz, hogy emelkedésbe vigyék a repülőgépet a magassági kormány hátrahúzásával. Azonban a pilóták hozzátették, hogy ezt nem tudták volna hosszabb ideig tartani, azaz előbb-utóbb használniuk kellett volna a kézi trimmet.
A trimm-kerék forgatásához szükséges erőket is vizsgálták a vízszintes vezérsík állásszögének különféle kiindulási helyzeteiben és több sebességtartományban is. Az elektromos trimm a tesztek során végig kikapcsolt állapotban volt, és az egyik pilóta folyamatosan húzta a szarvkormányt, ahogy az történt a 302-es járaton is.
Kiderült, hogy alacsony, 220 csomós sebességnél és 2,5 fokos beállítás mellett a trimm-kereket alig lehetett megmozdítani, 250 csomónál pedig már egyáltalán nem tudták tekerni.
A kivizsgálók szerint a trimm 1 foknyi elmozdításához 15 fordulat szükséges, tehát az Ethiopian pilótáinak negyvenszer kellett volna körbetekerniük a kereket, hogy elérjék a trimm semleges pozícióját, miközben 340 csomós sebességgel haladtak.
Korábban már volt ehhez hasonló kísérlet: amerikai pilóták az Egyesült Államokban szimulátoron megpróbáltak az Ethiopian-személyzet helyzetében teljesíteni, és kiderült, csaknem a lehetetlenséggel határos kihozni a süllyedésből a gépet.
Peter Lemme, a Boeing korábbi mérnöke szerint a problémát az okozhatja: a nagyobb sebességértékeknél a szarvkormány hátrahúzásával a vízszintes vezérsíkot mozgató csavarorsóra akkora nyomás nehezedik, hogy az lehetetlenné teszi a kézi trimmelést. A megoldás az lehetne, ha a pilóták rövid ideig visszaengednék a szarvkormányt (ezzel süllyedni engedve a gépet, persze ez csak akkor működhet, ha a gép repülési magassága lehetővé teszi), így a csavarorsó felszabadul, és a trimm-kerék is könnyebben mozgatható.
Bár a katasztrófáról kiadott előzetes jelentés kiemeli a kézi trimmelés nehézségeit, ez már sem az összefoglalóban, sem az ajánlások között nem szerepel. Ott csak a különbözeti képzés és a Boeing kockázatelemzésének hiányosságait, valamint az állásszög-jeladók nem megfelelő alkalmazását – a kettő helyett csak egyet használt a gyártó – nevezték meg.
