Ma fél évszázada, 1969. február 9-én emelkedett először a levegőbe a Jumbo Jet prototípusa. A katonai terherszállítógép tervéből kinőtt, „púpos” 747-esben eleinte nem sokan bíztak, és bár napjainkban már tényleg kétes a gyártás jövője, az biztos: a típus megváltoztatta a repülést.
Maga a gyártó, a Boeing sem látott túl sok fantáziát a később ikonikussá vált 747-esben annak idején a jövőt képviselő szuperszonikus típus(ok) miatt, Joe Sutter főmérnök visszaemlékezései szerint.
Csaknem két hónappal el kellett halasztani a 747-es prototípusának ma ötven éve, 1969. február 9-én teljesített szűzrepülését, amelyet műszaki hiba miatt a tervezettnél előbb be is kellett fejezni (ahogy az első járat sem volt zökkenőmentes 1970 januárjában).
Mégis: a problémák ellenére az Ég Királynője, avagy Jumbo Jet sikertörténetté vált, az eltelt fél évszázad alatt több mint ezerötszáz legyártott példánnyal.
A királynő, aki elefánt
Hogy miért az Ég királynője? Egyrészt, mert angolul a hajózás hatására a repülőgépeket is a nőnemű „she” névmással említik (vélhetően a latin hatására, ugyanis a navis = hajó szó nőnemű, és az óangolban még volt nyelvtani neme a főneveknek, ez pedig máig érezhető).
Másrészt az addigi típusoknál nagyjából kétszer több embert fuvarozó 747-es, a világ legelső szélestörzsű utasszállítójaként, hatalmas mérete ellenére kecses formáival tűnt ki. Az első szériák púpjában elegáns koktélbár kapott helyet, így minden adott volt ahhoz, hogy a befogadóképessége miatt a repülést később tömegjelenséggé is formáló gépet felsőfokon említsék.
És miért Jumbo Jet? Egyes magyarázatok szerint a mérete és a „púpos feje” miatt megáll rá az elefánt-hasonlat. A 19. század második felében ugyanis világhírűvé vált Európában, majd az Egyesült Államokban egy hatalmas, Jumbo névre keresztelt afrikai hím elefánt (a szuahéli szó egyik formájában főnököt, a másikban dolgot, ügyet jelent), az állatot kísérő rajongás Jumbomania formában önálló kifejezést is kapott aztán, és persze több elefánt is megkapta a nevet, azóta „hatalmas, rendkívüli méretű” értelemben köznevesült.
Elvesztett csatából új korszak született
A 747-es gyökereit nem a polgári légiközlekedésben kell keresni. Az USA hadserege a hatvanas évek legelején pályázatot írt ki, amelyen nagy méretű és tömegű árut szállítani képes, elölről és hátulról is rakodható típust keresett.
Az eredmény ismert: a Lockheed nyerte a tendert, ebből lett a széles és magas törzsű C-5 Galaxy. A Boeing ehhez hasonlóan vállszárnyas (de hagyományos, nem pedig T vezérsíkos) tervet adott be, a pilótafülkét egy hosszabb púpban helyezték volna el. Ebből lett aztán a Jumbo Jet, de először egy időre jegelték a formát.
Eleinte a 747-es jelzésű típushoz Joe Sutter és csapata a teljes törzshosszban kétszintes, de keskenytörzsű repülőgépben gondolkodott: lényegében két 707-es fedélzetét helyeztek volna egymás fölé.
A neves Leeham portálon fotók is láthatók a kezdeti modellekről. A nagyobb befogadóképességet a légitársaságok igényelték, másfél-kétszer annyi utast kívántak szállítani, mint az addigi típusok, például a DC-8-as és a Boeing 707-es.
Ám a legendás főmérnök érezte, hogy ez az emeletes keskenytörzsű változat nem jó megoldás, végül 1965-ben a légitársaságokat is sikerült meggyőzni a szélestörzsű kialakításról, így fejlődött tovább az elvesztett katonai pályázatra benyújtott javaslat.
A Pan Am és még néhány légitársaság rendelésével végül elkezdődött a tényleges munka, és 1968 őszén kigördült a még nem repülőképes prototípus a Boeing üzeméből.
Mindenki azt gondolta, hogy a 747-es nem sok példányban kel majd el, mert a jövő a szuperszonikus utasszállításé, ám mint már tudjuk, nem így lett: a Jumbo lett az, amely mintát adott, amely megváltoztatta a légiközlekedést.
Nem csak műszaki megoldások révén, vagy mert első szélestörzsűként jelentősen több utast szállíthatott, a hatalmas belső tér pedig tágasságérzetet adott. Hanem a púpnak köszönhetően is, ahol eleinte bárhelyiség, majd persze utasok ültek (gazdasági megfontolásokból).
E kialakítás miatt a későbbi teherszállító változatok (elsőként a -200F, amely a Lufthansánál állt forgalomba 1972-ben) felnyitható orr-részt kaphatott, megkönnyítve az áru ki-berakodását. Ezzel egyedülálló lett a nyugati gyártmányok között (és ez a hátránya az Airbus rivális A380-asának, amelynek pilótafülkéje a főfedélzet és az emelet között található).
747-es három hajtóművel?
A program életében többször is eljött a pillanat, amikor el kellett gondolkodni a fejlesztésekről, nem csak a hajtóművek, elektronika és a többi rendszer terén.
Ami a hajtóművet illeti, érdekesség, hogy az első, a Pratt&Whitney JT9D mellé a fentebb említett katonai pályázaton győztes Lockheed C-5 Galaxyhoz fejlesztett erőforrásből származó General Electric CF6-os is megjelent opcióként, később pedig lehetett rendelni Rolls-Royce-gyártmányt is.
A főbb 747-es változatok között találjuk a púpján több ablakkal szerelt 747-200-ast (igazából a -100B és SR is már ilyen volt), a rövidebb törzsű, ezért nagy hatótávú SP-t, a hosszabb emelettel készített, korszerűsített -300-ast, illetve a nagyobb modernizáláson átesett -400ER-t, végül pedig a ma is gyártott, új szárnyakkal és új generációs GE-hajtóművekkel, hosszabb törzzsel rendelkező -8-ast.
De ezek közben is folyton kísérletezett a Boeing, hogy reagáljon a piaci igényekre, avagy a vetélytársakra. Az Airbus A380-asának előzményeire reagálva, a kilencvenes években több mint 80 méteres törzzsel is rendelhető két változatot kínáltak, a cégvezetés rábólintott a 747-500X és -600X tervére, de érdeklődés hiányában aztán erről lemondtak. Hasonló fejlesztést lengettek be az A380-as program bejelentése után is, majd 2002-ben szintén. Végül így jutottak el a ma ismert -8-as típusváltozatig.
Érdekesség, hogy a rövidebb törzsű, ezért nagyobb hatótávú, hetvenes évekbeli 747SP-hez hasonlóan ugyanilyen fejlesztésen a nyolcvanas évek közepén is elmerengett a Boeing.
A 747 ASB (Advanced Short Body) elnevezésű program (a Flight International 1986-os híre PDF-ben itt olvasható) az Airbus A340-es és a McDonnell-Douglas MD-11-es projektekre reagálásként merült fel. Ahogy egyébként háromhajtóműves 747-esen is elgondolkodott a gyár: ennek farokrészébe beépítve lett volna az egyik erőforrása, hasonlóan a Boeing saját 727-esén vagy például a Lockheed Tristaron a középső hajtóműnél alkalmazott megoldáshoz.
2037-ben még 175 példány repülhet
A Flightglobal összefoglalója is rámutat, az eddig legyártott és átadott 1548 példányból még 512 repül (utasszállító és teherszállító változatok összesen), bár a típus jövője nem túl fényes.
Ahogy arról már beszámoltunk, a gyártósort csak az új generáció teherszállító változata, a 747-8F tartja életben, a jelenlegi megrendelés-állomány az évi hat gépes gyártási ütemmel számolva az előzetes becslés szerint 2023-ig tarthat ki.
Azonban a mára már erősen lecsökkent érdeklődés ellenére még 2037-ben is 175 példány állhat forgalomban, persze főleg áruszállítók, és az új generációból.
