Ötven évvel ezelőtt, 1968. szeptember 30-án gurította ki először a Boeing az everetti összeszerelőcsarnok kapuján a 747-es első, RA001 jelzésű prototípusát.
Az azóta legendássá vált típus első szériájának, a 747-100-asnak a prototípusát a világ minden részéről érkezett újságírók, és azon 26 légitársaság képviselői előtt mutatták be, amelyek addig megrendelték.
A találóan City of Everett névre keresztelt első példányt a kifejezetten a típus összeszerelésére felhúzott gyáregységben hatalmas hírveréssel mutatta be az amerikai gyártó. Ironikus módon azonban nem terveztek vele igazán hosszú időtávra, a világ figyelme ekkortájt inkább a szuperszonikus típusok, a nagy sebességű utazás felé fordult.
A Boeingnek is megvolt a saját terve, 2707 SST néven, a típust a brit és francia kormányok által pénzelt Concorde vetélytársának szánták. A fejlesztést az állam is támogatta, egészen 1971. május 20-ig, amikor törölték a programot.
A Jumbo Jet azonban maradt, és rendkívül népszerűvé vált, minden kezdeti probléma ellenére. A nagy bemutatóünnepség idején ugyanis a Boeing nem árulta el, hogy a gép még nem volt repülőképes állapotban.
Nem véletlen, hogy a teljesen késznek mondott géppel az első repülést csak négy hónappal később, 1969. február 9-én hajtották végre, Jack Waddell kapitány, Brien Wygle elsőtiszt és Jess Wallick fedélzeti mérnök vezénylete alatt, és még ekkor is adódott egy kisebb probléma az egyik fékszárnnyal.
Alig tizenegy hónappal később, 1970. január 22-én a Pan Am színeiben viszont forgalomba állt a típus (itt is volt egy kis malőr, a nyitó járatra beosztott gép helyett egy másikat kellett beállítani műszaki probléma miatt), a cég első példányát Pat Nixon, az akkori First Lady keresztelte el.
A típus érdekessége, amely egyben azóta a védjegyévé is vált, a „púp”, vagyis a törzs elülső részén lévő második szint, ahol a pilótafülke is található. A tervezők eredetileg úgy gondolták, ez a rész a személyzeté lesz, pihenőhelyiségnek, vagy melegítőkonyhának. Mégis az utasoké lett, az első szériánál itt helyezkedett el egy bárhelyiség.
A típus atyjaként a Boeing 2016-ban, 95 évesen elhunyt legendás tervezőmérnökét, Joe Suttert szokták aposztrofálni.
Sutter 1965-től kezdett dolgozni a 747-es tervein, vezető szerepet játszott a típus a ma ismert két folyosós szélestörzsű formájának megalkotásában, melynek köszönhetően a típus alkalmassá vált az utasok szállítása mellett nagy mennyiségű cargo befogadására is.
Sutter több, magas szintű vezetői pozíciót is betöltött az amerikai repülőgépgyártónál nyugdíjazásáig és konzultánsként még a 747-400 és 747-8-as változatok tervezésében is részt vett.
Állítólag a típust az első között megrendelő Trans World Airlines (TWA) egyik képviselőjének fejéből pattant ki az ötlet, hogy itt kapjanak helyet az üzleti vagy első osztály ülőhelyei, így téve azokat még különlegesebbé.
A Boeing ezért módosított is egy kicsit a kialakításon, a púpon az oldalankénti három ablak helyett később tíz lett, a -100-as verziójú gépeken is, a következő szériánál, a -200-asnál pedig ez alapfelszereltségként jelent meg. Később a -300-as és -400-as utasszállító változatoknál a púpot jelentősen meg is nyújtották.
A Jumbóként vagy az Ég Királynőjeként is emlegetett 747-esből számos változat készült, használói között a légitársaságok mellett az arab világ leggazdagabb urai is ott vannak, akik különösen kedvelik a rövidített törzsű, nagy hatótávolságú változatot, a 747SP-t, és a legmodernebb, egyben legnagyobb 747-8 Intercontinentalt.
Számos ország vezetője is 747-eseket használ, vagy használt korábban első számú kormánygépnek, köztük a leghíresebbek az amerikai légierő Boeing 747-200B átalakított változatai: az elnökkel a fedélzeten Air Force One hívójellel repülő két VC–25A. A 30 éves repülőgépek helyébe hamarosan a legfrissebb generációs Boeing 747-8 Intercontinental típusból átalakított gépek lépnek.
A típus az amerikai gyártó szélestörzsű gépei közül a legnagyobb darabszámban értékesített lett, több mint ezerötszáz darabot szállítottak le a megrendelőknek, csak a közelmúltban vette át a vezetést a kéthajtóműves 777-es.
Manapság már több régebbi példányt állítanak le a cégek, mint ahány új forgalomba áll, így egyre kevesebb repül belőle, az utasszállító változatokkal Európában szinte már csak a hagyományos légitársaságok nagy, központi repterein lehet találkozni.
A áruszállító változatokból valamivel többet lehet még találni, nagy kapacitása miatt cargo-légitársaságok szeretik a típust, és a szállítmányozási piac fellendülésével kelendőek lettek a sivatagban letárolt, de „keveset futott” régebbi példányok is.
