A McDonnell Douglas ikonikus, ugyanakkor több súlyos balesettel terhelt múltú háromhajtóműves szélestörzsűje 1970. augusztus 29-én hajtotta végre szűzrepülését.
A DC-10-es tervezését 1967-ben kezdték meg, miután a McDonnell vállalat felvásárolta a Douglas repülőgépgyárat.
A cél egy szélestörzsű, nagy hatótávú típus kifejlesztése volt, amelyet a négyhajtóműves DC-8-as utódjának, és a hasonló méretű és felépítésű Lockheed L-1011 Tristar versenytársának szántak, amely a Boeing 747-esnél kevesebb, de a keskenytörzsű interkontinentális gépeknél több utast tud szállítani.
A két, szárnyakra rögzített és egy, a függőleges vezérsík alá felszerelt hajtóművel rendelkező DC-10-es fedélzeti elrendezéstől és változattól függően 250-380 utas befogadására volt képes.
Az 1-es sorozatszámú (46500/1) prototípus 1970. augusztus 29-én a Long Beach-i gyárból felszállva hajtotta végre 3 óra 26 percig tartó szűzrepülését, amely után az Edwards légi támaszponton landolt.
A kiterjedt berepülési program során 929 fel- és leszállást hajtottak végre és 1551 órát töltöttek a levegőben a tesztpéldányok, mielőtt az USA Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) 1971. július 29-én kiadta a típus forgalomba állításához szükséges légialkalmassági tanúsítványt.
A tesztelési program nem volt problémamentes, 1970-ben ugyanis egy földön elvégzett nyomáspróba során az egyik kifelé nyíló raktérajtó kirobbant a helyéről, a gyors nyomásváltozás következtében pedig megrogyott a fedélzet padlójának szerkezete is.
A probléma miatt vita alakult ki a McDonnell Douglas és a projektben résztvevő Convair között, a pénzügyi felelősség mellett a szükséges módosítások kapcsán is, utóbbit a gyártó igyekezett a minimálisra szorítani és elhalasztani a projekt határidejének és költségeinek védelme érdekében.
Az első üzemeltető, az American Airlines 1971. augusztus 5-én teljesítette első kereskedelmi járatát a típussal Los Angeles és Chicago között, a másik nagy megrendelő, a United Airlines pedig nem egészen egy hónappal később követte.
A DC-10-es különböző változatait 1968 és 1988 között gyártották, 386 darab a légitársaságok részére, 60 pedig az amerikai légirő részére készült légi utántöltő funkcióval, KC–10 Extender típusjelzéssel.
A GE CF6-6 hajtóművekkel felszerelt DC-10-10-es alapváltozatból 122 darab készült, majd ebből egy úgynevezett kombi változatot is fejlesztettek, amely osztott fő fedélzettel és nagy raktérajtóval vegyesen szállíthatott utasokat és árut, ám ebből mindössze 9 példány épült. Az újabb és erősebb GE CF6–50-es hajtóművekkel felszerelt változat a DC–10–15 típusjelzést kapta, ezeket a magas fekvésű és forró éghajlatú repterekre tervezték a mexikói légitársaságok részére, 1972 és 1982 között hetet gyártottak belőle.
A legsikeresebb és legnagyobb példányszámban gyártott változat a DC-10-30 volt, amelyet GE CF6–50-es hajtóművekkel, megnövelt kapacitású üzemanyag-tartályokkal és nagyobb fesztávú szárnyakkal szereltek, a 9600 kilométeres hatótáv elérése érdekében.
A nagyobb maximális felszállótömeg miatt ez a változat egy extra futóművet is kapott, amely a törzs alján helyezkedett el a két főfutómű között, középen. Az 1972-től 1988-ig 164 példányban készült variáns az európai légitársaságok körében is népszerű volt, a Lufthansa, a Swissair, a KLM és az Iberia flottájában egyaránt repült. Ebből szintén készült kombi (CF) változat, amelyből 26 darabot gyártottak, illetve egy megnövelt hatótávolságú (ER) verzió is, amelyből hat darab épült meg és repült a Finnair, a Swissair és a Thai Airways International flottájában.
A McDonnell Douglas a 80-as évek elején a DC-10-30-as változatot a hosszútávú járatok indítását tervező Malévnak is felajánlotta, ám az üzlet végül nem jött létre, csak egy, a típust a légitársaság korabeli festésében ábrázoló grafika maradt fenn.
A típus legnagyobb változata, a DC-10-40-es már Pratt & Whitney JT9D hajtóműveket kapott, ebből 1972–1982 között mindössze 42 darab készült.
A DC-10-est 2014-ig használta menetrend szerinti utasszállító járatokon az utolsó üzemeltető, a Biman Bangladesh Airlines, de számos példány még ez után is forgalomban maradt áruszállítóként, ugyanakkor az üzemanyag drágulása, a különböző válságok következtében az üzemeltetők sorra megszűntek (pl. Arrow Cargo, World Airways, Cielos, Gemini), vagy kivonták a típust (Centurion, Avient).
A tavalyi év végére a típus mindössze tíz példánya maradt repülőképes állapotban.
Egy modernizált MD-10-30F a bolíviai TAB Cargo (Transportes Aéreos Bolivianos) cégnél repül, egy másik a panamai Cargo Three légitársaság flottájában van, de jelenleg tárolják, a harmadik pedig repülő szemkórházként repül az Orbis International szervezetnél. Négy DC-10 tűzoltó géppé alakítva szolgál a 10 Tankernél, az Omega Aerial Refueling Services légi üzemanyag utántöltéssel foglalkozó amerikai magáncég flottájában pedig a KDC-10 változatból kettő (amelyek korábban a holland légierőnél szolgáltak – képünkön), a P&W hajtóművekkel felszerelt DC-10-40-esből egy teljesít szolgálatot.
Az USA légiereje – mint megírtuk – 2024 szeptemberében vonta ki flottájából az utolsó McDonnell Douglas KC-10 Extender légiutántöltő repülőgépét.
A típussal eddig 55 baleset és súlyos esemény történt, köztük 32 olyan, amelyben a repülőgép megsemmisült, vagy olyan állapotba került, hogy már nem repült többet. A típussal történt összes halálos balesetben összesen 1261 ember vesztette életét.
Az első nagy horderejű esemény 1972. június 11-én következett be, amikor az American Airlines AA 96 számú, Detroit–Buffalo járatán a cargo-ajtó repülés közben kirobbant az Ontario állambeli Windsor felett. A repülőgép, amely egyébként az első kereskedelmi járatot teljesítő DC-10-es (gyári száma: 46503/5) volt, komoly károsodásokat szenvedett, ennek ellenére a személyzet két működő hajtóművel vissza tudott térni Detroitba, ahol biztonságban leszállt. Az esemény „Windsor Incident”-ként vált hírhedté, ezt követően valóságos médiahadjárat indult a DC-10-es típus ellen.
A balesetet az okozta, hogy a hátsó raktérajtót kisebb nehézségeket követően látszólag sikerült a földi személyzetnek az indulás előtt bezárnia, és a pilótafülkében is csukott állapotot mutatott a műszer, az ajtó mégsem záródott rendesen, és a nyomáskülönbség hatására hirtelen kinyílt a repülés közben. A probléma kiküszöbölésére a gyártó 52-27 számmal javítási utasítást adott ki az üzemeltetőknek.
Ugyanezen hiba miatt zuhant le alig két évvel később a Turkish Airlines DC-10-10-es repülőgépe (gyári száma: 46704/29) 1974. március 3-án, Párizstól 40 kilométerre, 346 ember halálát okozva: a kivizsgálás során fény derült arra, hogy az 52-27-es javítási utasításban meghatározott módosításokat nem hajtották végre az érintett példányon.
A következő katasztrófa 1979. május 25-én történt, amikor az American Airlines 191-es járata a chicagói O’Hare nemzetközi repülőtér betonjának elhagyása után nem sokkal egy lakókocsitelepbe csapódott, miután a bal oldali hajtómű levált a szárnyról. Az összes utas és személyzet (271 fő), valamint ketten a földön életüket vesztették. A vizsgálat során kiderült, hogy az érintett hajtóművet nem sokkal a baleset előtt cserélték ki, és az új hajtómű nem szakszerű felszerelésekor a pilon megsérült.
A United Airlines 232-es járatát teljesítő példány 1989. július 19-én szenvedett balesetet, miután a függőleges vezérsík alatti, kettes hajtómű egyik elszabadult alkatrésze átvágta a közelében húzódó hidraulikus vezetékeket. Ezután a pilóták csak a gázkarokkal tudták irányítani a gépet, és a szerkezeti károsodás miatt csak jobb fordulókat tudtak végrehajtani. Hosszú küzdelem után a személyzet a kényszerleszállást az optimálisnál magasabb sebességgel volt kénytelen megkísérelni Sioux Cityben. A földet érést követően az utasszállító három részre szakadt és lángokba borult. A 285 utasból 112 életét veszítette.
A DC-10-es gyártását végül 1989-ben, az újabb típusok megjelenésével szüntették meg, az alapjaira épülő modernebb változatot, a McDonnell Douglas MD-11-est 1988 és 2000 között gyártották, ebből 200 darab készült. A repülőgép formájában, karakterisztikájában nagyon hasonlít a DC-10-30-as változatra, azonban törzse mintegy 6 méterrel hosszabb, és modernebb hajtóművekkel, műszerezettséggel, valamint jellegzetes wingletekkel szerelték fel.
A McDonnell Douglas vállalatot később felvásárló Boeing a 90-es évek végén a Federal Express-szel együttműködésben a korábbi utasszállító és cargo DC-10-esek átalakításával kidolgozta az MD-10-es típust. Ez a repülőgép már az MD-11-eshez hasonló, modernizált műszerezettséggel rendelkezett, két fős személyzet is elegendő a repülőgép vezetéséhez, nincs szükség fedélzeti mérnökre. A FedEx 2021-ig üzemeltette a modernizált háromhajtóművest.
