„Rázós és kemény” néhány hónap következik az Airbus-Bombardier házasságban Tom Enders, az európai holding vezérigazgatója szerint, úgy véli, a Boeing akadályokat gördít majd eléjük. Emellett az sem egyértelmű, hogy ha Alabamában is gyártják majd a C-Seriest, azzal tényleg elkerülhetik-e az Egyesült Államok által a „dömpingár” vádja miatt kivetett büntetővámot. A múltból pedig egy újabb érdekesség is előkerült: a most a Bombardier-t vádoló Boeing a Unitedet szintén irreálisnak tűnően alacsony árral győzte meg 737-700-asok megrendeléséről.
Montrealban egy kereskedelmi konferencián beszélt a nagy visszhangot kiváltó Airbus-Bombardier házasságról az európai gyártó vezérigazgatója, Tom Enders a napokban.
A flightglobal.com cikke szerint a szakember rámutatott: az Airbus mindig is proaktív kívánt lenni, és elsőként „felkavarni az állóvizet”, mintsem reagálni mások kezdeményezéseire.
Várakozása szerint az, hogy az Airbus megszerzi a C Series típuscsaládot gyártó cég többségét, nagy hullámokat fog vetni az iparágban, és új fejlesztések, új gyártói szövetségek jöhetnek létre.
Mint megírtuk, az Airbus egy fillér kezdeti beruházás nélkül szerzi meg a kanadai gépet gyártó vállalkozás és ezzel a C Series program többségi részét, csak a jövőbeni költségeket viseli majd, és öt év múlva akár teljes tulajdonossá válhat. Az európai holding az értékesítési és terméktámogatási hálózatát a C Series felfuttatására szánja.
Az Airbus-vezér szerint a Boeing biztosan mindent elkövet majd, hogy akadályokat gördítsen a házasság elé, ezért a következő hónapok „rázósak és kemények” lesznek.
Mint arról beszámoltunk, a Boeing beadványa alapján nemrég az Egyesült Államok kereskedelmi minisztériuma előzetes határozatában összesen 300 százalékos büntetővámot rótt ki a C Series típuscsaládra. Mindezt azért, mert a Boeing szerint a Bombardier Quebec tartomány „illegális támogatásával” tudta „dömpingárral” meggyőzni a Delta Airlinest, hogy 75 darab CS100-ast vásároljon, és hogy ez rontja a Boeing 737 MAX 7-es piacát.
Mind a kanadai gyártó, mint az amerikai légitársaság cáfolja ezt, ráadásul rámutattak arra is, hogy a 737-es szóba sem jöhetett, mert nagyobb, mint amire igénye volt a Deltának. Elemzők szerint a Boeing illetékeseit az zavarja, hogy esetleg az opciók lehívásakor a Delta módosít a nagyobb CS300-asra, amely már valóban eléri a 737 MAX 7-es kapacitását.
Ami a büntetővámot illeti, a végső határozat a közeljövőben várható, de Tom Endees és a Bombardier-vezér Alain Bellemare szerint elkerülhető lesz, mivel azt tervezik, hogy az alabamai Airbus-üzemben megnyitnak egy C-Series gyártósort is. Márpedig álláspontjuk az, hogy egy USA-ban gyártott repülőgépet nem lehet importvámmal sújtani.
Azonban az USA előzetes határozatából az olvasható ki, hogy a büntetés a teljesen összeszerelt C Seriesekre és a részegységeikre is vonatkozik.
A Bloomberg cikkéből emellett az is kiderül, hogy forrásaik szerint a Bombardier korábban a kínai repülőgépgyártó vállalattal, a COMAC-kal is tárgyalt, de ezt a felek nem kívánták kommentálni. A gazdasági portál arról is beszámol, hogy az Airbus két éve is tárgyalt a C Series program átvételéről, de akkor ellene voksoltak végül. Akkoriban a saját programjaikkal – például az A350-essel és az A320neo-val – voltak elfoglalva, és a kanadai típuscsalád épp nehéz időszakát élte. Enders szerint azonban most már megérett a helyzet a „házasságra”.
Az, hogy Alabamában milyen C Series egység lesz, még kérdéses: a felek final assembly line-ról, azaz végösszeszerelő üzemről beszélnek, ez arra utal, hogy máshonnan beszállított részegységeket állítanak majd itt össze repülőgéppé, de az is ezt valószínűsíti, hogy az Airbus közlése szerint „akár néhány hónap alatt” felállhat a részleg.
Ugyanakkor az sem elképzelhetetlen, hogy az elemek is itt készüljenek, erre pedig az utal, hogy úgy fogalmaznak: az alabamai gyáregység „kiegészíti” majd a montreali üzemet. A Delta mindenesetre világossá tette, hogy elkötelezett a C Series iránt, akár még vár is az átvételekkel, hogy tisztázódjon a helyzet.
Az Airbus ezzel kiterjeszti a kínálatát a (tipikus kétosztályos elrendezésben) 110-130 utast szállító repülőgépekre is, és arra készül, hogy valamiképp a rendkívül fejlett C Series tapasztalatait is felhasználja, vélhetően az A320-as család továbbfejlesztésére gondolnak ezzel. Enders arról is beszélt, hogy valóban nem túl sikeres az A319neo, ötvenegy példányt sikerült csak értékesíteni a leendő típusváltozatból.
Az, hogy közlése szerint az Airbus-keskenytörzsűekkel a kategória felső szegmensére koncentrálhatnak mostantól, kimondatlanul előrevetítette, hogy talán elengedik az A319neo-t, amellyel a kanadai CS300-as lényegében „összeér”, és jóval több példányban sikerült értékesíteni. Az aviationweek.com cikke szerint emellett az Airbus arra is készül, hogy új tendereket írnak ki a C Series részegységeire, ez vélhetően további kisebb felfordulást okoz majd a beszállítói láncban.
Fontos megjegyezni azt is, hogy a kanadai C Series gyártósor eddig éves szinten kevesebb repülőgép kibocsátására volt képes, mint a két nagy gyártó egyetlen hónap leforgása alatt. Ez az Airbus belépésével változhat, nagyságrendet léphet a típuscsalád gyártása, ezzel valódi ellenféllé válhat a C Series a saját szegmensében a 737 MAX 7 és A319neo típusokkal szemben.
Az ügyletről egyébként lelkesen nyilatkozott a Bloombergnek a mindig kritikus Richard Aboulafia: az elemző szerint „deus ex machina” (olyan nem várt esemény amely sok addig megoldhatatlan problémát megold) az Airbus belépése a C Series programba, és az egészből az európai holding mint globális játékos jön ki, míg a Boeing „protekcionista és rövidlátó” félként.
Érdekességként felmerült az ügyben az amerikai gyártó egyik múltbeli lépése is: mint fentebb látható, a Boeing a „dömpingárat” hozta fel vádként, az információira alapozva. Scott Hamilton, a tekintélyes Leeham elemzőcég vezetője még tavaly írt arról, hogy a Boeing a United-et a forrásai szerint szintúgy „dömpingárral” győzte meg 737-esek rendeléséről.
Az azóta amúgy módosított 737-700-as megrendelésében a United darabonként csupán 22 millió dollárért szerződött, amely mintegy hetven százalékkal kisebb, mint a listaár.
Nem mellesleg ez volt az a szerződés, amely kiütötte a United megrendelésére szintén pályázó Bombardier-t és Embraert, amelyek a saját regionális típusaikat kínálták a légitársaságnak.
Igaz ugyanakkor, hogy a Boeing egy régóta meglévő és amortizált gyártósoron készülő, kifutó modellt kínált ennyiért. Azonban a Bombardier-Boeing vita kirobbanásakor arra is rámutattak szakértők – így Hamilton is –, hogy az sem szokatlan, amikor egy új típusra kínál különösen alacsonynak tűnő árat egy gyártó. Hiszen az első üzemeltetők jelentős kockázatot vállalnak egy még alig kipróbált repülőgép forgalomba állításával. Maga a Boeing is így tett a 787-eseknél, mint az kiderült.
Az Airbus-Bombardier házasságot egyébként az Embraer is kommentálta: a brazil gyártó az E-Jet családjának új generációs hajtóművekkel felfrissített változataival versenyez a 100-150 férőhelyes kategóriában. Az aero.de által idézett közleményükben örülnek az ügyletnek, ugyanis ez azt bizonyítja, hogy e szegmensnek komoly jövője van.
Azonban további érdekesség, hogy az Airbus egy korábbi előrejelzésében még csak némileg több mint 4000 példányra látott igényt ebben a kategóriában, azonban most, a Bombardier-üzlet kapcsán már hatezerről beszéltek a vezetők.
