A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) főigazgatója éles hangvételű értékelést adott a légiközlekedési ágazat legfontosabb kihívásairól a szervezet Genfben megtartott éves tájékoztatóján: a repülőgép- és hajtóműgyártók problémái óriási terheket rónak a légitársaságokra, amelyeket a kormányok úgy kötelezik fenntartható üzemanyag használatára, hogy nem áll rendelkezésre megfelelő mennyiségben.
Willie Walsh kiemelte: minden baleset és incidens alapos, időben történő kivizsgálása és a végleges vizsgálati jelentések késedelem nélküli közzététele kulcsfontosságú a biztonság további javításához, illetve ahhoz, hogy az adott események ne ismétlődhessenek meg. A szakember sürgette az államokat, hogy tegyenek eleget a jelentési kötelezettségeiknek a nemzetközi szabályoknak megfelelően.
Súlyos biztonsági kockázatként azonosította azt az egyre terjedő jelenséget, hogy utasok vészkiürítés közben menteni próbálják a kézipoggyászaikat. Walsh szerint ez nemcsak az érintettek, hanem más utasok életét is veszélyezteti, emiatt az iparág további lépéseket tesz és célzott kommunikációt indít.
A 2050-es nettó zéró kibocsátási célok tekintetében Walsh csalódottságát fejezte ki. A fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) termelése messze elmarad a várakozásoktól, különösen Európában. Szerinte a kötelező keverési előírások nem a termelést ösztönözték, hanem az árakat hajtották fel, miközben a kínálat szűk maradt.
A kormányok egy olyan termék használatára kötelezték a légitársaságokat, amely nem áll elegendő mennyiségben rendelkezésre – tette hozzá.
Emiatt számos légitársaság kénytelen lesz felülvizsgálni 2030-as SAF-vállalásait.
Az IATA főigazgatója erősen bírálta a repülésre kivetett adókat is. Álláspontja szerint ezek nem csökkentik a károsanyag-kibocsátást, csak az utazási keresletet fékezik, miközben egyes országok – például az Egyesült Királyság – tovább emelik a terheket, mások viszont már visszavonulót fújnak. Hozzátette: ezek az adók teljesen haszontalanok, példaként említve Hollandiát, ahol a légiközlekedést terhelő adók bevezetése után az emberek inkább a környező országok reptereiről kezdtek utazni.
Walsh hosszan beszélt a légiközlekedés globális ellátási láncának válságáról. Értékelése szerint a krízis mélyül: az iparág becslések szerint csak az idei évben több mint 11 milliárd dollár többletköltséget visel a késedelmes repülőgép-szállítások, az ellátási lánc akadozása, az alkatrészhiány, a karbantartási csúszások, valamint az új típusok tanúsításának lassúsága miatt. Kiemelte:
a légitársaságok több mint ötezer meglévő repülőgépüket kénytelenek tárolni főként a hajtóművek problémái, valamint az alkatrészellátás és a karbantartások akadozása miatt.
A repülőgépgyártók jelenleg mindösszesen 17 000 példányra szóló megrendelésállománnyal rendelkeznek, a leszerződéstől számítva átlagosan 6,8 év telik el egy átadásig, ez 2018-ban még 4,5 év volt.
Hozzátette: a repülőgépek átadásának késése főként a hajtóművek rendelkezésre állásának hiányára vezethető vissza, ez jelentős kapacitáskorlátokat okoz a légitársaságoknak, amelyek emiatt kénytelenek a kevésbé üzemanyag-takarékos, nagyobb karbantartási költségekkel üzemeltethető gépeiket tovább használni.
Emiatt a világ repülőgép-flottájának átlagéletkora 15,1 évre emelkedett a járvány előtti 13,4 évről.
A szakember élesen bírálta a nagy beszállítókat és hajtóműgyártókat, amelyek szerinte rekordszintű, 25 százalék feletti profitráták mellett sem képesek megoldani a problémákat, miközben a jóval alacsonyabb (6-7 százalékos) nyereségességgel rendelkező légitársaságoknak a késedelmes szállításokkal és műszaki problémákkal óriási többletköltségeket okoznak.
Walsh kitért arra is, hogy az európai légi irányítás okozta késések megduplázódtak az elmúlt évtizedben, miközben a forgalomnövekedés mérsékelt volt. Walsh szerint a szabályozók és szolgáltatók elszámoltathatósága hiányzik, az Egységes Európai Égbolt (Single European Sky – SES) ügyében nem történik előrelépés, a sztrájkok és a kapacitáshiány okozta többletköltségeket viszont a légitársaságok fizetik meg az utas-kompenzációkon keresztül.
Az IATA főigazgatója összegzésében együttműködést és nagyobb felelősségvállalást sürgetett a légiközlekedési ágazat teljes értékláncában, mert szerinte a mostani trendek hosszabb távon a globális légiközlekedés fenntartható működését veszélyeztetik.
Pozitívumként értékelte a „25 by 2025” programot, amely kézzelfogható előrelépést hozott a nemek közötti egyensúlyban az iparágon belül: nőtt a női vezetők aránya, és már több női vezérigazgató is helyet foglal az igazgatótanácsokban. Ugyanakkor hangsúlyozta: a történelmileg férfiközpontú műszaki és pilóta munkakörökben a változás lassú, és tartós erőfeszítést igényel.
