A kecske is elfogyott és a káposzta sem lakott jól: a bevételeinek nagy része mellett a jó hírnevétől is hosszú évekre elköszönhet Ferihegy – az AIRportal.hu összefoglaló és szubjektív véleménycikke.
Az elmúlt napokban több nagy hírportál és az egyik kereskedelmi televízió híradója is beszámolt arról, hogy botrányosnak tartják az utasok a budapesti repülőtéren uralkodó viszonyokat, egész pontosan a fapados légitársaságok által alkalmazott gyalogos ki- és beszállítást. Az utasok elégedetlensége mellett azonban vannak biztonsági problémák és olyan anomáliák is, amelyek hosszú távon és komolyan árthatnak a repülőtérnek.
De kezdjük az elején…
A reptér vesszőfutása 2012. február 3-án, a Malév csődjével kezdődött, de a probléma sokkal korábbra vezethető vissza. Azon a borús, szürke februári napon a reptér számára is eljött az „ítélet napja”, a repülőtér kiürült, az új Skycourt „élményterminál” kongott az ürességtől.
A Budapest Airport menedzsmentje és fő tulajdonosa a Hochtief, az elmúlt években új utashidak és mólók, meg cargo terminál helyett egy exkluzív kereskedelmi és vendéglátó egységet álmodott meg és hozott létre a repülőtér közepén. Az épület szép és igényes lett, komoly minőségi javulást jelentett az induló és tranzitutasok számára, azonban a légi oldali kapacitás nem fejlődött (pl. az utashidak száma jelentősen csökkent). A check-in pultok száma nem változott, viszont az utasbiztonsági ellenőrzés kapacitása és körülményei javultak, azonban a látogató teraszokat bezárták, a parkolódíjakat az egekbe emelték.
A repülőtér vezetése látszólag nem volt felkészülve a Malév megszűnésével beköszöntő új korszakra és helyzetre, inkább sodródtak az eseményekkel. Nem így Michael O’Leary, a Ryanair hírhedt vezére, aki még aznap megjelent Budapesten és bejelentette, hogy cége bázist nyit Ferihegyen és számos új járatot indít. A Ryanair a filléres jegyek mellé milliós éves utasszámot ígért a repülőtérnek, persze komoly anyagi feltételek és egyéb követelések mellett.
Ferihegy: Európa legmenőbb fapados reptere
A repülőtér vezetése szinte még fel sem ocsúdott a Ferihegyet bázisként használó Malév egyik percről a másikra történő eltűnéséből, a lepattant bikinis Ryanair sztyuvik és a kevésbé lepattant kék-sárga-fehér Boeing 737-esek már meg is jelentek a reptér kettes terminálján. A költség-racionalizálás jegyében az 1-es terminál sorsa szintén megpecsételődött, hamarosan a többi fapados is átköltözött a kettes terminálra, ekkor már elmondható volt, hogy Ferihegy a régió legmenőbb fapados repterévé vált.
A gyors, ideiglenes megoldás
Első körben a Ryanair gépei az utashidakhoz parkoltak, de nem álltak a csőre, hanem részben a saját lépcsőjükön szálltak ki/be az utasok és busszal vagy „lábbusszal” jutottak el a terminálhoz, a külső állóhelyekre parkoló gépektől pedig buszoztatták az utasokat. Ez a megoldás hamar kiderült, hogy tarthatatlan, panaszkodtak az utasok, a többi légitársaság és maga a Ryanair is. Amellett, hogy a hatóság sem nézte túl jó szemmel a kialakult rendszert, az elhárítatlan probléma az volt, hogy a nyári menetrendben megnövekedő utas és gépszámot ezzel a megoldással már lehetetlen lett volna kiszolgálni. A Ryanair által kikövetelt költséghatékony megoldást látva a többi fapados közül elsőként az EasyJet csapott le a lehetőségre.
A ferihegyi karám
Az ideiglenesnek szánt rendszer kiváltására kezdte el építeni tavasszal a Budapest Airport a „karám” néven elhíresült megoldást. Ennek eredményeként áldozatul esett a 46-os utashíd, a forgalmi előtéren vezető egyik gurulóút, így a hetvenes állóhelyek többségét már csak kitolással, vontató segítségével tudták elhagyni a repülőgépek. A kordonok és az előtéren sétáló és várakozó utasok miatt a 2A utashídjain kiszolgált repülőgépek gurulási, hajtómű-indítási procedúráit is módosítani, korlátozni kellett.
Az már a karám felállításakor is látszott, hogy a kényszer-megoldás nem csak igénytelen és gagyi, hanem számos biztonsági problémát is felvet és komoly korlátozások vonatkoznak a használatára. A biztonság problémák közül a legjelentősebb a járatok közötti esetleges utas keveredés (volt is rá példa szép számmal), további kockázatot jelentett a repülőgépek tankolása alatt a közelben, a kordonok közt várakozó több száz utas, ez utóbbiból szerencsére nem volt probléma. A korlátozásokat illetően pedig az extrém hőmérséklet, zivatartevékenység során alkalmazandó buszos beszállítás visszaállítása emelendő ki.
A „karám” megnevezés, illetve a „balkáni körülmények” és hasonló jelzők nem bizonyultak túlzónak, nyáron többen lettek rosszul a tűző napsütésben és nem egyszer fordult elő, hogy emberi ürüléket találtak a betonon a reptér munkatársai.
A Ferihegyi torzó, azaz a sörsátrak születése
Már a nyári hónapokban nyilvánvalóvá vált, hogy az őszi és téli időjárási viszonyok között a karámos rendszer tarthatatlan lesz. A kordonok között a hó eltakarítása és a biztonságos síkosság-mentesítés szinte megoldhatatlan feladat. Még akkor is, ha ezt a fapadosok nem igénylik, a több száz méteres gyaloglás és a sokszor 15-20 perces várakozás során az utasokat meg kell védeni az időjárás viszontagságaitól.
Így a repülőtér vezetése már nyáron azon törte a fejét, hogy a karámos helyett milyen más megoldások jöhetnek szóba. Egy könnyűszerkezetes terminál építése és ahhoz kapcsolódó állóhelyek létesítése ésszerű opció lehetett volna, azonban a pénz és idő-szűke, valamint a hosszas bürokratikus folyamatok miatt ezt elvetették. Így esett a választás a bádogtetős folyosók és a sziget fesztiválról sokaknak ismerős sörsátrakra.
A sátrakat a hetvenes állóhelyeknél a karám helyére, míg a non-schengeni 2B terminál előtt egy mólóhoz hasonlatosan állították fel, ahova négy repülőgép parkolhat. Ezzel a 2B-n is újabb utashidat kellett feláldozni, illetve megszűnt a forgalmi előtéren használt gurulóút és a volt hatvanas állóhelyek közül jó pár külső állóhely is.
A Budapest Airport a ponyva, fém váz és bádog mellett rengeteg festéket is felhasznált az új rendszer kialakításához, a sátrakból különböző színű csíkok mutatják az érkező és induló utasok számára kijelölt útvonalakat, kevés sikerrel. A Ryanair és az Easyjet mellett áttért erre a beszállítási rendszerre a Jet2 és a Wizz Air is.
Az első benyomások
Az első napok tapasztalatai alapján a megoldás igen döcögősen indult, a hírportálok és TV híradók botrányos körülményekről számoltak be. Forrásaink szerint többször előfordult utas keveredés is, az utasok a gépek körül-alatt az üzemi területen kószáltak. Nagyobb mennyiségű csapadék esetén a sátrakban áll a víz, meglehetősen hideg van és szűk a hely is a jobb telítettségű fapados járatok esetén. A sátrakban mellékhelyiség nem került kialakításra, azonban az utóbbi napokban néhány mobil-WC emeli majd az utasok kényelemérzete mellett a repülőtér és az ország imázsát. Az utasok elégedetlenek és fel vannak háborodva, dühüket jellemzően az alkalmazottakon töltik ki.
A Repülés blog hétfői értesülései szerint a rendszer úgy állt üzembe, hogy alapvető technológiai és biztonsági anyagok belső publikálása az illetékes területekre nem történt meg, nincs pl. mentési, kiürítési terv, tűzvédelmi szabályzat.
Megszoksz, vagy megszöksz
Lehet legyinteni és a problémát elintézni azzal, hogy aki olcsó jeggyel, fapadossal utazik, az ne is várjon igényesebb szolgáltatást. Azonban a kép ennél bonyolultabb, az átalakítások és a korlátozások negatívan érintik a többi légitársaság járatait és a repülőtér hosszabb távú jövőjét is.
A repülőtéri kiszolgáló cégek és maga a repülőtér is úgy tűnik, hogy a „megszoksz vagy megszöksz” elvet követik az utasokkal és dolgozóikkal szemben. Nyilván az utasok egy része idővel hozzászokik majd a sátrakban történő nyomorgáshoz, didergéshez, a hosszú sétához,az infralámpákhoz és a konténeres toi-toi wc-khez. Másik részük pedig majd utazik máshonnan vagy megfizeti majd a hagyományos légitársaságok árait, amíg azok még hajlandók járatokat üzemeltetni egy ilyen fapados reptérre.
A dolgozók vannak a legkiszolgáltatottabb helyzetben. A Malév csődjét követően hatalmas leépítések voltak a repülőtér üzemeltetőnél, csak úgy mint a handling cégek többségénél. A megmaradó dolgozók folyamatos nyomás alatt végzik munkájukat, a Demoklész kardja állandóan ott lebeg a fejük felett.
Őket érintette talán legnegatívabban a munka törvénykönyvének júliusi változása – lecsökkentek a pótlékok, stb. – ezt tetézte még a Malév Ground Handlingnél a cafeteria teljes megszüntetése és az alapfizetések ultimátum-szerű, de jogilag „közös megegyezéssel” történő jelentős csökkentése is.
A felelősségteljes munkát végző emberek egy részét minimálbéren, vagy a képzettségükhöz, tapasztalatukhoz mérten megalázóan alacsony béreken cirkuláltatják egymás között a handling cégek, „ha nem tetszik, el lehet menni” filozófiát követve, teszik mindezt állami tulajdonban lévő cégeknél is.
A felelősséget ezek az emberek viszik a vállukon, mert nyilvánvalóan egy esetleges baleset, utas keveredés vagy egyéb probléma esetén a sátorban fagyoskodó check-in agentek és egyéb „kisemberek” lesznek meghurcolva a lehetetlen rendszer és az igazi felelősök helyett.
Ami viszont biztosan hosszú távon is Ferihegyen marad, az a több ezer, a repülőtér gurulóútjainak és forgalmi előtereinek igen értékes, teherbíró betonjába fúrt több centiméter széles és több arasz mély lyuk, amelyek a Ferihegyi torzót, azaz a sátrakat és a bádogtetőket rögzítik.
Na de ezek a lyukak és a miattuk lassan de biztosan eróziónak induló teherhordó beton, valamint a már réges-régen elerodálódott jó hírnév majd annak a gondja lesz, aki egyszer egy rendes repteret szeretne építeni és üzemeltetni Budapesten.
Szöveg: Samu Ádám
Fotók: Csemniczky Kristóf, Ispán Tamás / AIRportal.hu
