Az Air India 171-es járatának katasztrófájáról kiadott előzetes jelentés szerint a Dreamliner mindkét hajtóműve lekapcsolódott közvetlenül az elemelkedés után, és bár a pilóták újraindították őket, arra már nem volt idő, hogy a repülés folytatásához szükséges teljesítményt elérjék.
Az Indiai Légiközlekedési Balesetvizsgáló Hivatal (AAIB) 2025. június 12-én kiadta az Air India 171-es járatának katasztrófájáról szóló előzetes jelentést.
A VT-ANB lajstromjelű Boeing 787-8 Dreamliner kombinált repülési adat- és hangrögzítőjéből kinyert adatok szerint a repülőgép UTC idő szerint (a cikkben az összes időpont UTC!) 08 óra 08 perc 33 másodperckor érte el a 153 csomós, előre kikalkulált V1 elhatározási sebességet, majd 2 másodperccel később, a 155 csomós (Vr) sebességnél megkezdődött az orrfutó elemelkedése a futópályától. A repülőgép számítógépei 08:08:39-kor váltottak át az érzékelők jelzéseinek megfelelően földiről repülési üzemmódba, amely megegyezik a futópályáról történt elemelkedés időpontjával.
A repülőgép mintegy három másodperccel később, 08:08:42-kor érte el a rövid repülése során regisztrált maximális, 180 csomós műszer szerinti sebességet.
Ekkor az 1-es és a 2-es hajtómű üzemanyag-ellátását vezérlő kapcsolók egymást követően 1 másodperces különbséggel átváltottak a RUN állásból az üzemanyag-betáplálás leállását eredményező CUTOFF állásba.
A hajtóművek üzemanyag-ellátása megszűnt, fordulatszámuk és a teljesítményük csökkenni kezdett a felszálláshoz beállított értékekről.
A pilótafülke hangfelvételén ekkor az hallható, hogy az egyik pilóta megkérdezi a másiktól, hogy miért kapcsolta le a hajtóműveket, amire azt feleli, hogy nem ő tette.
(A dokumentum nem tér ki arra, hogy melyik pilóta tette fel a kérdést és melyik válaszolt!)
Ezt követően mindkét hajtómű fordulatszáma a minimális, alapjárati alá csökkent, a vészhelyzetben elektromos energiát és hidraulikanyomást biztosító Ram Air Turbine (RAT) légcsavar 08:08:47-kor automatikusan működésbe lépett. Az előzetes jelentéshez mellékelt biztonságikamera-felvétel szerint a repülőgép a RAT kinyílásakor még a futópálya felett repült.
A repülőgép azelőtt elkezdett veszíteni magasságából, hogy átlépte volna a repülőtér kerítésének vonalát.
Az adatok szerint 08:08:52-kor először az 1-es, majd 08:08:56-kor a 2-es hajtómű üzemanyag-ellátását vezérlő kapcsolót is CUTOFF-ról RUN-ra kapcsolták át a pilóták, amelynek következtében a hajtóműveket vezérlő számítógép automatikusan megkezdte azok újraindítását, az üzemanyag betáplálását és a teljesítmény visszaállítását.
Eközben 08:08:54-kor automatikusan beindult a repülőgép segédhajtóműve is.
Ezt követően mindkét hajtómű újraindult, de csak az egyes kezdett el kis mértékben felpörögni. Az adatrögzítő szerint mindkét gázkar a maximális, felszálló teljesítménynek megfelelő állásban volt.
08:09:05-kor hangztott el a pilóták „MAYDAY MAYDAY MAYDAY” vészhívása a légiforgalmi irányítás felé, végül 6 másodperccel később, 08:09:11-kor a repülőgép épületnek ütközött és leállt az adatfolyam.
A repülés során az első tiszt vezette a repülőgépet (pilot flying – PF), a kapitány pedig a kiszolgáló és ellenőrző tevékenységeket végezte (pilot monitoring – PM). Az indulás előtt elvégzett alkoholteszt szerint mindketten alkalmas állapotban jelentkeztek szolgálatra.
Az előzetes jelentés megerősíti, hogy a repülőgép a teljes pályahosszt használta a felszálláshoz. Az adatok szerint a fékszárnyak mindvégig az 5 fokos felszállási pozícióban voltak, ezt megerősíti a roncsok között fellelt kezelőkar helyzete is. A hajtóművek üzemanyag-ellátását vezérlő kapcsolókat a RUN állásban találták meg a roncsok között.
Az előzetes jelentés nem tér ki arra, hogy a hajtóművek üzemanyag-ellátását vezérlő kapcsolók közvetlenül az elemelkedés után hogyan és miért kerültek a leállásukat okozó CUTOFF állásba.
Amint korábban már megírtuk, a gázkarok mögött elhelyezkedő kapcsolókat úgy alakították ki, hogy véletlen átkapcsolásuk ne legyen lehetséges.
A balesetvizsgálók a repülőgép mindkét hajtóművét, valamint azokat az alkatrészeket és berendezéseket, amelyek relevánsak a további vizsgálatok szempontjából, biztonságba helyezték.
A jelentés kitér arra, hogy a járat 56 éves kapitánya több mint 15 638 órás repülési tapasztalattal rendelkezett, amelyből 8596 órát repült a 787-es típuson, ebből 8260 órát kapitányként. A 32 éves első tisztnek összesen 3403 órás repülési tapasztalata volt, ebből 1128 óra a 787-es típuson.
A dokumentum megerősíti, hogy a katasztrófában a fedélzeten tartózkodó 242 ember közül 241-en, a lezuhanás helyszínén pedig további 19-en veszítették életüket.
Az előzetes jelentés nem tartalmaz sem a Boeing 787-8, sem a GE Aerospace GEnx-1B hajtóművek üzemeltetői és gyártó számára megfogalmazott biztonsági ajánlást.
Mint megírtuk, az esemény bekövetkezésének tényleges okait, illetve az abban közrejátszó tényezőket, a felelősség kérdését, továbbá azokat a repülésbiztonsági ajánlásokat, amelyek egy hasonló katasztrófa megelőzését célozzák, a végleges jelentésnek kell majd tartalmaznia. Ennek elkészítésére az ICAO 12 hónapot irányoz elő, amitől el lehet térni, de ez esetben a kivizsgálóknak évente ki kell adniuk egy-egy időközi közleményt az eljárás státuszáról.
Amint megírtuk, június 12-én, csütörtökön az Air India Ahmadábádból London-Gatwickre tartó, AI 171-es számú járatát teljesítő Boeing 787-8 Dreamliner közvetlenül a felszállás után egy lakónegyedre zuhant. A 2013-ban gyártott, VT-ANB lajstromjelű, GE hajtóművekkel felszerelt Boeing 787-8-as a repülőtér 23-as jelű futópályáról hajtotta végre a felszállást.
A helyszíni felvételek szerint ezt követően kiengedett futóművekkel alacsonyan repült, nem tudott megfelelően emelkedni, majd egyre növekvő állásszöggel veszített a magasságából, végül a lakott területen egy épületnek, ezután a földnek ütközött és felrobbant. Később közölték, hogy a járat pilótája a hajtóművek nem megfelelő teljesítményét, a tolóerő csökkenését jelentette a légiforgalmi irányítás felé.
Ez volt a típus első halálos katasztrófája a 2011-ben történt forgalomba állítás óta. A katasztrófáról szóló összes hírünk itt olvasható.
