A német balesetvizsgáló hatóság előzetes jelentése szerint a fedélzeti adatrögzítő fékpedál-mozdulatokat jegyzett fel a Vietnam Airlines Boeing 787-9-esének müncheni felszállásánál, ezért most a fékrendszert és működését fogják áttekinteni.
Mint arról beszámoltunk, a Vietnam Airlines Boeing 787-9-ese augusztus 15-én indult Münchenből Hanoi felé. A német szövetségi balesetvizsgáló hatóság (BFU) előzetes jelentése szerint a pilóták a felszállás előtt 169 csomós elhatározási sebességgel (V1) kalkuláltak, az elemelkedés megkezdését (rotáció) pedig 175 csomónál tervezték – írta a Flightglobal.
A pilótafülkében négy pilóta tartózkodott, a járat parancsnoka a repülőgépet vezető és az ellenőrző pilóta mögötti jumpseaten foglalt helyet a felszálláskor.
A 787-es számára a 26L futópályáról engedélyezték felszállást, majd a repülési adatrögzítő szerint a felszállási üzemmódot mintegy 25 másodperccel később aktiválták a pilóták.
Szinte rögtön ezután, még a nekifutás kezdetén, a rendszer a bal oldali ülésben helyet foglaló, a repülőgépet vezető pilóta mindkét pedálján oldalkormány- és fékpedálmozgást rögzített.
A repülőgép mintegy 600 méter megtétele után, 80 csomós sebességnél kezdett fékezni, és a fékezés a további gyorsulás során is aktív maradt.
Körülbelül 48 másodperccel az első pedálmozdulatok után a sebesség elérte a 168 csomót, és mintegy 18 másodpercig ekörül az érték körül ingadozott, de a 169 csomós V1 alatt maradt.
A fékrendszer vezérlőegységei a bal főfutón legfeljebb 27, a jobb főfutón pedig 17 százalékos fékalkalmazást rögzítettek.
A BFU egyelőre nem közölt megállapítást arról, mi okozta a fékpedálok működtetését.
A hatóság a fő futómű gumiabroncsainak nyomait is azonosította a B4 gurulóút csatlakozásánál, amely mintegy 3000 méterre található a 26L futópálya küszöbétől és körülbelül 1000 méterre a pálya túlsó végétől.
A repülőgép orrfutóművének elemelése 163 csomós sebességnél kezdődött meg, 12 csomóval az előre kalkulált érték alatt, amikor a repülőgép már a pálya tulsó, 08R küszöbéhez ért. Közvetlenül ezt megelőzően a jobb oldalon helyet foglaló pilóta 100-ról 101 százalékra növelte a hajtóművek teljesítményét.
A repülőgép 6,88 fokos állásszöget ért el, de ekkor már a pálya végén túli füves területen haladt. A gumiabroncsok nyomai a 08R küszöbe után 240 méterre értek véget. A főfutómű és a repülőgép farokrésze is nekiütközött a 08R leszállófénysorának, így a személyzet a repülőgép farokrészének sérüléséről hibajelzést kapott.
A 787-es csak 11 láb, azaz mintegy 3,4 méteres magasságban érte el a V1 sebességet, ezt követően pedig működésbe lépett az automatikus átesésvédelem, amely kibocsátotta a belépőéleken található orrsegédszárnyakat. A 180 csomós emelkedési sebességet 76 láb, mintegy 23 méter magasságon érte el a repülőgép, ezt követően a futóművet behúzták.
A személyzet a repülőgép üzemanyagának elégetése és kiengedése után a müncheni visszatérés mellett döntött. A leszállást megelőzően a járat parancsnoka átvette az irányítást, és két alacsony áthúzást hajtott végre a futómű állapotának ellenőrzésére, majd a repülőgép biztonságosan leszállt a 26R futópályán.
A fedélzeten tartózkodó 287 ember közül senki sem sérült meg, a Boeing 787-9-es azonban jelentős károkat szenvedett a törzs hátsó részén és a bal oldali főfutóművön.
A BFU a vizsgálat következő szakaszában részletesen megvizsgálja a fékrendszer vezérlőegységeit és az elektromos fékmozgató egységek vezérlőit. A hatóság egyelőre nem közölt következtetést a felszállás közben rögzített fékpedál-mozdulatok okáról.
Vietnam B-787 incident in Munich Update – Video from clearly shows markings extending to the edge of the runway into the grass, more evidence of a runway excursion [I underline once again, this could have been much worse] https://t.co/ZgOziChG2W pic.twitter.com/6ad1B3ybmL
— Francisco Cunha (@OnDisasters) August 16, 2026
